Vitézy Dávid elárulta, megjöttek az uniós pénzek: „693 milliárd forintot a minisztérium számláján jóváírtak”

A jóváírt összeg a közvetlen pénzügyi alapját képezi a kormány által most elindított, 15 éves időtávra tervezett, több mint 3500 milliárd forintos Baross Gábor Vasútfejlesztési Tervnek. A program célja, hogy a folyamatos üzemzavarokkal és lassújelekkel küzdő MÁV-ot és a fővárosi kötöttpályás hálózatot a 21. századi európai színvonalra emelje.

Saját YouTube-csatornáján tette közzé az ATV Egyenes beszéd című műsorában adott interjúját Vitézy Dávid. A közlekedési és beruházási miniszter a beszélgetésben elárulta, hogy a szaktárca számlájára megérkeztek az első uniós milliárdok. Vitézy részletesen ismertette a hazai vasúti közlekedés átfogó megújítására vonatkozó terveket, valamint azt is felvázolta, milyen időtávon belül érezhetik majd az utazók a fejlesztések tényleges hatásait.

Mit jelent ez a magyaroknak a mindennapokban?

A folyósított milliárdok és a hosszú távú fejlesztési csomag nem elvont gazdasági mutatók, hanem a mindennapi utazási élményt közvetlenül meghatározó beruházásokban öltenek testet:

• Végre kiszámíthatóbb menetrend: A legkritikusabb szűk keresztmetszetek és a leromlott pályaszakaszok (például a Szolnok környéki vagy a Hatvan–Füzesabony vonal) átépítésével felszámolják a sebességkorlátozásokat, így megszüntethető a vonatok rendszeres, napi szintű csúszása.
• Klimatizált, csendes szerelvények: Megkezdődik az InterCity-flotta és a HÉV-szerelvények átfogó cseréje. A matuzsálemi korú vagonok helyére modern, alacsonypadlós, nyáron hatékonyan hűtött, télen megbízhatóan fűtött motorvonatok érkeznek.
• Közvetlen metrócsatlakozás az agglomerációnak: A program kiemelt elemeként az M3-as metrót meghosszabbítják Rákospalota-Újpest vasútállomásig, így a külső kerületekből és az északi agglomerációból ingázók átszállás nélkül érhetik el a fővárosi metróhálózatot.
• Teljeskörű akadálymentesítés: A tíz legforgalmasabb vasútállomás és a megújuló vonalak peronjai akadálymentessé válnak, megkönnyítve a kerekesszékkel, babakocsival vagy nehéz csomaggal közlekedők utazását.

Mit jelent ez a vasútnak?

A magyar vasúthálózat számára az uniós források megérkezése a rendszerszintű leépülés végét és a technológiai újjáépítést jelenti:

• Pályarekonstrukció és sebességemelés: A fővonalak jelentős részén 140–160 km/h-ra emelkedik a megengedett sebesség, és kiépülnek a legkorszerűbb európai digitális biztosítóberendezések (ETCS).
• Teljes flottacsere: Tíz év alatt a teljes gördülőállomány megújul. Az InterCity- és HÉV-flották cseréje mellett a regionális vonalakról végleg nyugdíjazzák a legendás, de mára működésképtelenné vált BZ-motorvonatokat.
• Intermodális csomópontok vidéken: Debrecenben, Egerben és Székesfehérváron közös vasúti és autóbusz-pályaudvarok épülnek, amelyek egyetlen közös csomópontban egyesítik a helyi és helyközi közlekedést.

Vitézy Dávid nemrég arról posztolt, hogy tucatjával várakoznak a klímás InterCityk a csődbement járműjavítóban. Most azon vannak, hogy minél hamarabb újraindulhasson a javítás.

Miben kell felzárkóznunk a régióhoz?

Magyarország az elmúlt másfél évtizedben súlyos lemaradásba került a szomszédos közép-európai államokhoz képest. Míg Ausztriában, Csehországban és Lengyelországban az elmúlt években évi 2–3 milliárd eurót költöttek vasútfejlesztésre, a hazai keret eddig mindössze évi mintegy 24 milliárd forint körül alakult. Ezt váltja fel a mostani, több mint 3500 milliárdos hosszú távú keret.

A szomszédos országok 10–15 éves átlagéletkorú, klimatizált járműparkjával szemben a hazai vagonok átlagéletkora meghaladja a 43 évet. A törzshálózaton tapasztalható, 40-80 km/h-s lassújeleket kell most 160 km/h-s emelt sebességű pályákra cserélni a nemzetközi folyosókon. A 160 km/h-s sebességhez nem elég a síneket lecserélni, mert a sínek alatti törmelékes ágyazat és földmű is elöregedett, ami nagy tempónál kisikláshoz vezetne. Ráadásul a gyors haladáshoz elengedhetetlen a digitális biztosítóberendezések (ETCS) kiépítése és a felsővezetékek teljes korszerűsítése is.

Mikor látható a beruházások hozadéka?

Mivel a vasútépítés összetett, hosszú előkészítést igénylő műfaj, a 3500 milliárdos csomag több ütemben érezteti majd a hatását:

• Rövid táv (1–2 éven belül): A kritikus pályaszakaszok sürgősségi felújítása és az első új vagy felújított járművek forgalomba állítása nyomán a legforgalmasabb kelet-magyarországi vonalakon már érezhetően csökkennek a menetrendi csúszások.
• Középtáv (3–5 éven belül): Elkészülnek a vidéki nagyvárosi intermodális csomópontok, megérkezik az új HÉV-flotta első hulláma, és lezárul az M3-as metró rákospalotai meghosszabbítása.
• Hosszú táv (5–10 éven belül): Kiépül a ferihegyi repülőtéri vasúti kapcsolat, elkészül a 160 km/h-s törzshálózat, és Magyarország becsatlakozik a Visegrádi Négyeket összekötő gyorsvasúti hálózatba.

Az elmúlt 16 év elszalasztott lehetőségei és a forráselvonások

A most induló fejlesztések hátterében az elmúlt másfél évtized halogatása és az elmaradt beruházások állnak. Vitézy Dávid az elmúlt években többször is élesen bírálta, hogy miközben az állami költségvetésből óriási összegek áramlottak más területekre – többek között sportlétesítményekre, túlárazott óriásberuházásokra vagy épp autópálya-koncessziókra –, a kötöttpályás közlekedés szinte folyamatosan a sor végére szorult. A felhalmozódott fejlesztési hiány miatt tucatnyi már előkészített vasúti és HÉV-projektet állítottak le vagy halasztottak el, miközben a MÁV éves fejlesztési kerete a töredéke volt annak, amit a környező országok a saját hálózatukba fektettek. Ennek a 16 éves forráshiánynak a következményeit szenvedik meg most a mindennapi ingázók a leromlott pályák és a kimaradó járatok formájában.