„A hangja mindenkinek nagyobb, mint az ereje” – ilyen a kalauzok munkája a MÁV járatain

Ez inkább egy hivatás, amit vagy szívvel-lélekkel csinál az ember, vagy sehogy. Itt minden szolgálatban emberekkel, emberéletekkel dolgozunk. 

– mondta egy 24 éve a szakmában dolgozó jegyvizsgáló, amikor arról kérdeztük, mit szeret leginkább a munkájában. A kalauz, akit a cikkben Péternek fogunk nevezni (megszólalónk azt kérte, hogy ne legyen beazonosítható), így folytatta: az utasbiztonságtól kezdve a szolgáltatás milyensége, tehát az emberekkel való bánásmód, a kommunikáció nagyon-nagyon fontos. 

Azt gondolom, ha valaki nem kommunikatív, vagy az emberekkel nem tud jól bánni, akkor ez a szakma nem a sajátja

– tette hozzá.

Az rtl.hu-n a különböző szakmák szépségeinek, nehézségeinek és sztereotípiáinak járunk utána, a fogorvosok és az autómentők után pedig most kalauzokat kérdeztünk munkájukról. Mi az, amit a legjobban szeretnek hivatásukban, mit utálnak benne? Mit kezdenek a balhés utasokkal, milyen gyakran érik őket fizikai vagy verbális inzultusok? – egyebek közt ezekre a kérdésekre kerestük a választ. A témának különös aktualitást ad, hogy a MÁV-csoport nemrég elindította első kísérletét a jegyvizsgáló nélkül közlekedő vonatokkal, természetesen erről is megkérdeztünk kalauzokat.

Mi annak idején nem foglalkozást választottunk, hanem hivatást. Aki idejött, az olyan munkakörben akart dolgozni, ami nem helyhez kötött, amiben emberek között van, és ez egy bizonyos szabadságot is jelent így a munkánkban

– fogalmazott Kuti Horváth József, a Vasutasok Szakszervezete (VSZ) Személyszállítási Szakmai Képviseletének vezetője, aki 32 évig dolgozott jegyvizsgálóként egészen tavaly szeptemberig. József így folytatta: „Amit a leginkább nem szeretünk, az az egyik vonatról a másikra való szaladgálás, a leterheltség. Amikor az állomásokon rögtön fordulni kell, és rohamléptékben kell teljesítenünk a szolgálatot.” 

A cikkünkben álnéven Péternek nevezett kalauzt ugyanez zavarja. „Régebben egy nappali szolgálatot éjszakai követtet, és utóbbi végeztével kettő szabadnapot kaptunk, ami egészen jól működött és tartható volt. Mindez az új elővárosi menetrendkészítéssel megváltozott, mivel munkaidőbeosztás-készítés van, és tulajdonképpen kiszámíthatatlan, hova vezényelnek minket” – mondta, majd hozzátette:

Van olyan, hogy jövünk három nappalt, utána két éjszakát zsinórban, és ez bizony megterheli az ember szervezetét

Megjegyezte azt is, nagyon sokszor előfordul, hogy egyedül teljesítenek szolgálatot, ha a kollégájuk beteget jelent vagy más technikai okok miatt átvezénylik őt egy másik vonatra. „Egy 12-14, valamint 16 órás szolgálat egyedül azért elég húzós” – tette hozzá. József szerint a negatív élményeket hamar elfelejtik, pozitívból viszont rengeteget fel tudott sorolni. Számára emlékezetes volt, amikor különvonatot vagy egy olyan szerelvényt továbbíthatott, ami először közlekedett az országban. Azt gondolhatnánk, hogy kalauzként nemigen van szakmai előmenetel, pedig mint arra Péter rámutatott, itt is ugyanúgy meg kell mászni a ranglétrát.

Mindenki a nulláról kezdi. Vannak a belföldi és nemzetközi járatok, utóbbiakon belül pedig a Railjet vonatok, ami a szakma csúcsa, ide ezért nehéz bekerülni. Ha az ember odateszi magát, akkor minden területen tud színvonalas munkát végezni, függetlenül attól, hogy milyen vonaton teljesít szolgálatot

– fejtette ki Péter, aki továbbította már Kádár János kormányzati vonatát, az Ezüst Nyilat is.

„A hangja mindenkinek nagyobb, mint az ereje”

Az általunk megkérdezett szakemberek szerint a szabálysértő utasok 90 százaléka tudomásul veszi és elfogadja a kiszabott büntetést, mindössze minden tizedik viselkedik agresszívabban, érzi sértve magát. A nemzetközi vonatokon például az a szabály, hogy csak az adott napra és járatra érvényes a megváltott menetjegy, az egy órával később indulón már nem vehető igénybe. A visszatérítés sem lehetséges, a több mint 50 eurós pótdíjas menetjegyet pedig nehezményezni szokták.

Az utasok azt várják el, hogy emberséges legyek. Ez bizonyos kereteken belül bele is fér, de a szabályoktól nem térhetek el, mert én az állásommal játszok. Ez nem egy piac

– jelentette ki Péter.

A kalauzokat elmondásuk szerint érik verbális támadások az utasok részéről, de fizikai erőszakot pályafutásuk során nem tapasztaltak, tettlegességig sohasem fajultak a konfliktusok. „Engem még nem ütött meg egyetlen utas sem” – mondta József. Azonban hozzátette, az többször előfordul, hogy rendőrt kell hívni, ha valaki mondjuk nem hajlandó leszállni. A nemzetközi vonatokon ez különösen gyakori, hiszen nem nehéz belátni, hogy nem szívesen szállna le senki Bécs és Budapest között félúton. A kalauzok azt mondják, nagyon sok múlik a kommunikáción és a bánásmódon, hogy normálisan álljanak azokhoz az utasokhoz is, akiknél nincsen jegy vagy bérlet.

A jegyvizsgálók szerint még korai, hogy kalauz nélkül közlekedjenek a vonatok

Nemrég jelentette be a MÁV, hogy április 7-től tesztjelleggel két hónapig jegyvizsgáló nélkül járnak majd a vonatok Pilisvörösvár és Rákos között. Azt közölték, hogyha itt beválik a modell, akkor azt kiterjeszthetik más elővárosi és vidéki vonalakra is.

Elhamarkodott döntésnek tartom az elővárosban a kalauz nélkül közlekedő vonatok bevezetését 

– hangsúlyozta Kuti Horváth József, a VSZ Személyszállítási Szakmai Képviseletének vezetője.

Megjegyezte, noha erre a múltban láttunk már precedens – korábban a Szombathely és Kőszeg közötti, valamint a balassagyarmati regionális vasútnál is volt kalauz nélküli közlekedés –, jelenleg nincsenek felszerelve a vonatok olyan eszközökkel, amelyekkel az utasok saját maguknak le tudnák kezelni a jegyüket, ahogy az a BKK járatain megszokott. Az osztrák vagy szlovák vasútnál nagyon régóta működnek ilyen járatok, de digitálisjegy-kezelés nálunk még nincsen.  

A kalauz biztonságérzetet is ad az utasoknak. Az embereknek a tíz százaléka Magyarországon képtelen egyedül utazni és el is várja a segítséget, keresi azt a vasúti dolgozót, aki mondjuk útbaigazítást ad neki – magyarázta József. Az általunk megkérdezett szakemberek egyetértettek abban, hogy a modell még nincs teljesen kidolgozva. Azt mondják, az utazóknak olykor szükségük van a kalauzok iránymutatására, különösen akkor, amikor nem megszokott útvonalon közlekednek.

Az a baj, hogy ennek kellene, hogy legyen egy kultúrája. Többnyire a fiatal utasoktól azt hallom, hogy örülnek a koncepciónak, mondván, hogy »milyen jó lesz, mert akkor lehet majd a vonaton ingyen utazni«

– fogalmazott Péter.

Hozzátette, vannak problémás elővárosi vonatok, ahol esténként „megszaporodnak a balhék” és megrongálják a szerelvényt. A másik ellenérve, hogy bárhol történhet baleset, melynél az utasokkal való kommunikáció nagyon fontos, hiszen ők a személyzettől várják a segítséget. De adódhat olyan is, hogy valaki egyedül utazik és rosszul lesz a vonaton – ilyenkor pedig megeshet, hogy éppen a kalauznak kell mentőt hívnia. „Többször átéltem, hogy mellettem egy utas meghal, mert olyan betegsége volt” – mondta.

Aggódnak a kalauzok, hogy elveszíthetik a munkájukat

A MÁV a kalauz nélküli vonatokat azzal indokolta, hogy a március 1-jén bevezetett új tarifa- és kedvezményrendszer jelentősen egyszerűsítette a jegyváltást és az utazást, így már nem szükséges az állandó jegyvizsgálói jelenlét a vonatokon. Az RTL Híradónak korábban nyilatkozó, névtelenségét kérő kalauz azonban úgy tudta, a MÁV valójában a túlórák és a járatkimaradások miatt vezetné be a jegyvizsgáló nélküli vonatokat, kollégái pedig a munkájuk elvesztése miatt aggódnak.  

„Nagyon bízom abban, hogy ebből nem lesz létszámleépítés. De ha mégis sor kerül erre, én akkor is a cégnél maradnék, csak egy egészen más munkakörben. Erre viszont nem mindenkinek lesz lehetősége. Én úgy jöttem ide, hogy innen fogok nyugdíjba menni, de azért már vannak kétségeim” – mondta az rtl.hu-nak a neve elhallgatását kérő kalauz.

A VSZ Személyszállítási Szakmai Képviseletének vezetője is arról számolt be, hogy kollégái közül egyre többen félnek a létszámleépítéstől, legyen szó újoncokról vagy rutinos vasutasokról. „Bízom benne, hogy ez nem fog bekövetkezni, nem ez az orvosság arra, hogy a cég olcsóbban tudjon működni” – fogalmazott Kuti Horváth József, aki szerint a lépés hátterében a humán kiadások lefaragása és a munkaerőhiány állhat. Az állami vasúttársaság szóvivője azonban korábban a Híradónak azt mondta, hogy nem lesz emiatt létszámleépítés – sőt szerintük könnyebb lesz a kalauzok élete, mert részükre kevésbé leterhelt, kevesebb túlórával járó munkaidőbeosztást tudnak készíteni.

Az elmúlt tíz évben körülbelül 30 százalékkal nőtt a továbbítandó vonatok száma, ám ehhez a vonatkísérői létszámokat soha nem igazították hozzá. Folyamatosan létszámhiánnyal küzdünk, rengetegen túlóráznak. Van olyan kollégánk, aki évi 400 óra fölötti túlórával rendelkezik

– mondta a VSZ képviselője, hozzátéve: akkor lehetne élhetőbb munkaidőbeosztásokat csinálni, ha lenne elég emberük. Korábban mi is beszámoltunk arról, hogy annyira megfogyatkoztak a mozdonyvezetők, kalauzok és kocsivizsgálók, hogy már túlórázással sem lehet kompenzálni a hiányukat. Tavaly ősszel a MÁV és Volán állományában 4500 betöltetlen pozíció volt.

Többen vagy kevesebben bliccelnek majd, ha nem lesz kalauz a vonatokon?

A MÁV-csoport a próbaüzem alatt a bliccelőket szúrópróbaszerű ellenőrzésekkel szűrné ki, a pótdíjat pedig közel tízszeresére, 25 ezer forintra emelik májustól ezeken a járatokon. Az általunk megkérdezett szakemberek arra számítanak, hogy

nem feltétlenül fognak többen menetjegy vagy bérlet nélkül utazni, csak „nem minden bliccelő lesz elkapva”.

A kalauz nélküli vonatokon emellett a mozdonyvezetők veszik át a jegyvizsgálók feladatainak egy részét. Ők ellenőrzik a le- és felszállást a visszapillantó tükörből, illetve a fedélzeti kamerák segítségével, műszaki hiba vagy egy utas rosszulléte esetén nekik kell majd intézkedniük, de a vonatokon lévő kerekesszék-emelő berendezések kezelése is hozzájuk kerül. A nekünk nyilatkozó szakmabeliek azt mondják, egyedüli többletteher az utóbbi, vagyis a mozgáskorlátozottak segítése, a tükröket eddig is használniuk kellett.

A próbaüzem első napja egyébként nem ment zökkenőmentesen: vasárnap reggel több vonat kimaradt, és napközben is járatkésések voltak. Egy járat ráadásul épp a kalauz hiánya és egy informatikai hiba miatt nem tudott elindulni, a többi a késések csökkentése vagy más műszaki probléma okán maradt ki.

Nyitókép (illusztráció): Máthé Zoltán / MTI