Politikai csaták nélkül, alulról építkezve szorították ki az autókat Bécsből – így lett sokkal élhetőbb, mint Budapest

Pazarolja a közpénzt, hülyeségre költi, ez senkinek sem fog kelleni – ezzel vádolta meg az egyik legnagyobb osztrák lap, a Kronen Zeitung a „sétaügyi biztosként” nemrég munkába állt Petra Jenst 2015-ben, amikor úgynevezett sétálótérképeket készített a hivatalával. A térképek bemutatták, hogy a városban melyek a legkellemesebb, leghasznosabb sétaútvonalak. 

Jens fokozott sajtóérdeklődésre és népharagra számított ezután, nem is csoda, hogy összerezzent, amikor a cikk publikálása után először csöngött ki a telefonja. Ám kiderült, hogy csupán egy érdeklődő idős bécsi nő akarta megkérdezni tőle, hol szerezhet magának sétálótérképet. A telefon hamarosan újra csöngött, és újabb lakos kért a térképből: pár héten belül elfogyott a bécsi városháza összes példánya, és még egy adagot kellett nyomtatni. „A következő évben is pontosan így ment a dolog, mi pedig megtanultuk, hogy az emberek értékelik a jó marketinget és a jó szolgáltatásokat” – idézte fel Jens, aki szerdán a budapesti önkormányzat vendége volt, és Balogh Samu kabinetfőnökkel beszélgetett a gyalogos és kerékpáros városfejlesztésekről a két fővárosban.

Bécs azt tűzte ki célul, hogy közlekedésében 2025-re csak 20 százaléknyi részt tesz majd ki az autózás, Budapest pedig 2030-ra akarja elérni ugyanezt. A beszélgetésből elsősorban az derült ki: érdemes pénzt szánni a zöldebb közlekedési alternatívák népszerűsítésére, és a sikerhez az visz közelebb, ha egyedi, véletlenszerű felújítási projektek mellett hálózatokban és nagyobb léptékű tervekben gondolkodik a városvezetés.

A budapesti városháza dísztermében megtartott eseményen először Balogh Samu tartott prezentációt Budapest bicikli- és gyalogosbarát fejlesztéseiből. Szóba került a Vörösmarty tér átalakítása, a Blaha Lujza téren felfestett új gyalogosátkelők, valamint a körúti és a város több pontján felfestett – nemrég az Üllői úton zöld karókkal meg is védett – biciklisávok, a rakpart lezárása, valamint természetesen a Lánchíd felújítása is.

Míg Balogh inkább felsorolásszerűen hozta fel a budapesti zöldprojekteket, addig az osztrák Jens előadásából teljesen más léptékű gondolkodásmód és hozzáállás tűnt ki. „Ezek nagyon jók, csak nem elegendőek” – mondta is Balogh a budapesti fejlesztésekről. 

Fel tudunk mutatni sok olyan teret, amely az elmúlt 10-15 évben megújult, de ha ilyen lépésekben haladunk, nem fogunk a végére érni soha. Az állításunk az, hogy nagyobb léptékű átalakításokra van szükség

– tette hozzá.

Politikai csatározás helyett alulról építkező fejlesztés

Jens beszámolójából kiderült, hogyan nézhetnének ki ezek a nagyobb, egész várost átfogó fejlesztések. A szakember és Bécs munkakapcsolata még 2006-ban indult, amikor a háromgyerekes nőt annyira zavarni kezdte a városban széjjelhagyott kutyaürülék, hogy kampányt indított az utcák tisztítására, amihez több mint 160 ezer ember csatlakozott. 2013-ban kezdett el a bécsi mobilitási ügynökségnél dolgozni. Nem túlzás azt mondani, hogy az elmúlt időszakban a városvezetéssel egyetemben tudományos egzaktsággal végezték Bécs autómentesítését. Ma már átlagosan háromszáz méterenként találhatók meg a városban a kerékpáros infrastruktúra részei.

Az osztrák szakember a beszélgetés során láthatóan alig tudott kezdeni valamit azzal a jelenséggel, amit a magyarban „autósüldözésnek” neveznek. Amikor a magyaroktól származó kérdések azt firtatták, hogy mekkora politikai vihart kavartak Bécs biciklis és gyalogos fejlesztései, egy-egy kisebb fellángoláson kívül nem tudott példát hozni hosszabb, rendszerszintű politikai kampányra vagy ellenkampányra, ami gátolta volna a haladást.

A város fejlesztése tehát nem vált politikai csatározások terepévé, ehelyett hosszabb, rendszerszintű projektek keretein belül valósult meg. 

1. A város vezetése mindenek előtt a „bécsi bicikliút-hadművelettel” próbálta és próbálja csökkenteni az autósforgalmat: ennek kiemelt célja, hogy a város legfontosabb pontjait észak-déli tengelyen folyamatosan jó minőségű, széles bicikliutak kössék össze. 
2. Ehhez kapcsolódik a gyalogos hálózat fejlesztése is, amire az egyes kerületek „mesterterveket” hoznak létre, a helyi elképzeléseket pedig a központi városvezetés koordinálja.

A kezdeti nehézségek között Jens a Mariahilfer Strasse átépítését említette: amikor ebből a bevásárlóutcából autóút helyett sétálóutcát alakítottak ki, a fejlesztést számos helyi lakos feleslegesnek, forgalomakadályozónak, károsnak gondolta. Miután azonban a kezdeti ellenségeskedés lelohadt, szépen elkezdték a gyalogosok birtokba venni azt, mára pedig a helyiek által Mahünek nevezett terület nemcsak Bécs, de egész Ausztria legnagyobb, legnépszerűbb vásárlóutcája lett.

Fontos, hogy befektessünk az emberek vízióiba, és azt hangsúlyozzuk, hogy mit nyerhetnek a lakók ezeken a projekteken ahelyett, hogy mit veszíthetnek rajtuk.

Hogyan kommunikáld a városfejlesztésedet?

A beszélgetés közben fel-felmerült az a kérdéskör, amelyről korábban az rtl.hu-n hosszabb cikkben is értekeztünk: a parkolás fizetőssé tétele az egész város területén. Ezt a nekünk nyilatkozó szakértők kulcsproblémaként emelték ki a dugók megoldásában és az élhető város megtervezésében. Arról beszéltek, hogy Bécs követendő példa, hiszen itt tavaly az egész város területére kiterjesztették a fizetős zónát.

Nagyon sajnálom, de nem tudom pontosan, hogy mennyit kell ezért fizetniük az autósoknak

– mondta Jens, akinek nincs autója, ezért a városi parkolás sem része a mindennapjainak. Felidézte: mielőtt az egész városban egységesítették a díjakat, különös verseny ment a bécsi kerületek között, hogy megdrágítsák a parkolást. Hiszen egy fizetős kerületből gyakran a szomszédos, még ingyenes kerületbe tódultak az autók, így folyamatos nyomás volt a kerületi önkormányzatokon, hogy rendezzék a helyzetet.

Jens többször is kiemelte, hogy a városfejlesztésben a jó kommunikációnak óriási értéke van. Azt, hogy Bécsben különösebb probléma és folyamatos ellenállás nélkül valósulnak meg a zöldprojektek, nagyrészt azzal magyarázza, hogy 

még az építés előtt vizualizáljuk, mi fog változni, folyamatosan egyeztetünk az emberekkel.

Balogh megjegyezte, hogy itthon sokszor a források szűkössége miatt a marketing az a terület, ahol spórolni tudnak egy-egy beruházás megvalósításánál.

Jens elmondta: Bécsben nagyjából 25 éve végeztek egy felmérést, amelyben úgy tették fel a kérdést a lakóknak, hogy akarják-e, hogy fizetős legyen a parkolás. A szakember szerint ez rossz kérdés volt, mivel a negatívumokra fókuszáltak. Később látták csak be a kerületek – először egyesével, aztán tömegével –, hogy a fizetős parkolásnak milyen előnyei vannak: szép lassan mindenki meggyőződött arról, hogy ez a megoldás vezet előre. „A legtöbb ember már látja, hogy ennek van értelme” – zárta szavait.

Balogh Samutól azt kérdezte az rtl.hu, vajon a budapesti önkormányzat közlekedési fejlesztési törekvéseit mennyire befolyásolja, hogy politikai támadásoktól, választói bizalomvesztéstől tartanak – gondoljunk csak a Megafon általunk is megénekelt, időről időre megújuló támadásaira a biciklisávok és egyéb projektek ellen. 

Azt mondta: „ez kevésbé befolyásolja, hogy mit csinálunk, inkább befolyásolja azt, hogyan csináljuk. Elkötelezettek vagyunk a főpolgármester programja mellett, élhetőbb várost szeretnénk fenntarthatóbb közlekedéssel. A célok tiszták, de úgy hisszük, hogy az embereket be kell vonni a döntéshozatalba, ezáltal a célokat is könnyebben el lehet érni” – mondta. 

Hozzátette: „A lehető legtöbbet megtesszük azért, hogy megszerezzük az emberek támogatását, de különböző esetekben különböző eszközöket kell használnunk, hogy elérjük céljainkat.”

A szerda este tartott pódiumbeszélgetést teljes hosszában alább lehet végignézni:

Nyitókép: Merész Márton / Városháza