Kár csodálkozni a budapesti dugókon, hiszen félmillióval több az autó az utakon, és a rendszer még több kocsi vásárlására buzdít

Ki tehet arról, hogy dugók vannak Budapesten? A Fidesz és a fideszes véleményvezérek szerint a kérdésre egyértelmű a válasz: Karácsony Gergely. A tanév kezdetekor a Megafon influenszereinek egyszerre jutott eszükbe, hogy a dugókról posztoljanak, amikért a főpolgármestert tették felelőssé. A téma minden egyes rakpartlezáráskor, biciklisáv átadásakor, és egyéb, forgalmi kérdésekről szóló döntés meghozatalakor felmerül.

Azonban érdemes pár lépéssel hátrébb menni a pártpolitikától, és nagyobb kitekintésben megnézni, hogy az elmúlt évek, évtizedek alatt mennyit változott Budapest és az agglomeráció közlekedése. Az adatok ugyanis azt mutatják: a fővárosaik és a Pest megyeiek egyre több gépjárművet vásárolnak, a szakértők szerint ez pedig olyan forgalmi és környezeti problémákat okoz, amelyeket nehéz egyik napról a másikra megoldani.

Tosics Iván, a Városkutató Kft. ügyvezető igazgatója például azt nyilatkozta az rtl.hu-nak a sokat kritizált budapesti kerékpársávokkal kapcsolatban, hogy „a városban nem ezek miatt van dugó, hanem azért, mert túl sok autó van. Ha meg akarjuk oldani a dugók problémáját, elsősorban azon kell gondolkodni, hogyan korlátozzuk az autók számát és forgalmát”.

Nem lehet ennyi autó Budapesten és környékén

Ha ránézünk a Központi Statisztikai Hivatal adataira kiderül, hogy a mostani városvezetésnek sokkal nagyobb problémát okoz az autóforgalom kezelése, mint a pár évtizeddel ezelőttinek. 2000-ben a fővárosban 559 100, Pest megyében összesen pedig 827 379 autót tartottak számon.

Ezek a számok az elmúlt két évtizedben drasztikusan nőttek. Tavaly a fővárosban 710 752, az egész megyében pedig a 2000-es számnál nagyjából félmillióval több, 1 328 803 autó volt. Természetesen nem minden Pest megyei jár a fővárosba rendszeresen, és ezek a számok a más megyékből Budapestre autózókat nem veszik figyelembe, ám így is jelzik azt, mennyire megnövekedett a forgalom a környéken.

A számokból jól látszik, hogy a budapestiek és a környéken élők autóvásárlási kedve 2010 után, a gazdasági válság elmúltával nőtt meg igazán. Ekés András mobilitási szakértő, a Mobilissimus Kft. ügyvezetője megkeresésünkre azt mondta: 

ha az elmúlt években összevásárolt, nagyjából 350 ezres autótöbbletet sorba állítanánk az úton, ez a sor Budapesttől Koppenhágáig tartana. „Na most próbálj meg elhelyezni ennyi autót Budapesten és az agglomerációban. Ezt nem lehet megcsinálni, és nem is szabad” – tette hozzá.

Ekés András kiemelte, hogy az autók számának növekedése nem is arányos a lakosságszám növekedésével. Míg Budapesten 22, Pest megyében 38 százalékkal nőtt az autók száma, addig a főváros lakossága stagnált, a megyéé pedig mindössze kilenc százalékkal nőtt.

Esztelen építkezés, elmaradó fejlesztések

„Budapesten évtizedek óta nincs visszatartó erő az autózás ellen. Ez inkább politikai, mint szakmai kérdés” – mondta Ekés. Azonban kiemelte, hogy a probléma gyökere nagyrészt nem Budapesten keresendő, ahogyan a dugókérdés megoldása sem. Inkább érdemes a város környéki agglomerációval foglalkozni, ahol viszont évtizedes, komoly gondok akadnak.

Ekés arról beszélt, hogy az elsődleges probléma az agglomerációval, hogy a lakóövezetek fejlesztése évtizedek óta átgondolatlanul, nem a közlekedés fejlesztésével együtt történik. „Jobb helyeken ezt közlekedés irányította városfejlesztésnek nevezik. Csak ott lehet lakóövezetet fejleszteni, ahol megvan a megfelelő közlekedési infrastruktúra”. 

Ehhez képest a nyolcvanas évektől kezdődően Budapest környékén „boldog-boldogtalan elkezdte növelni a beépítésre szánt területeket”.

Itt például a Csepel-szigetet, vagy a zsámbéki medencét lehet említeni: ezekben a területekben az a közös, hogy munkahelyek, oktatás, és egészségügyi ellátás terén egy az egyben a fővárostól függenek, ám nem épült ki olyan tömegközlekedés, ami az itt élők igényeit kiszolgálni: így számukra marad az, hogy reggelente autóval vigyék a gyereket iskolába, autóval menjenek a munkahelyükre, este pedig ugyanígy hazafelé is értelem szerűen kocsival jönnek. Annyi autóút nincs, amelyen ezeket az autósokat szét lehetne osztani: így marad a dugóban állás.

Ekés megemlítette azt is, hogy az agglomeráció problémáira bizonyos kormányzati fejlesztések választ adhattak volna, ám – ahogy a szeptember 5-i Magyar Közlönyből is kiderül – ezek kikerültek a következő évek beruházásai közül. A kormány egyebek közt lemondott a H6-os és a H7-es helyiérdekű vasút (HÉV) fejlesztéséről, azaz a dél-budapesti, elsősorban a Csepel-szigeti agglomerációs tömegközlekedés megújításáról. 

Pedig Ekés emlékeztet: születtek már bizonyítékok arra, hogy a lakosság elképesztően pozitívan reagál az efféle fejlesztésekre. Amikor az esztergomi vasútvonal kiépült, akkor még a vártnál is több itteni lakos vette azt használatba, hogy a fővárosba ingázzon.

Budapesten belül sem gátolja semmi a folyamatos motorizációt

Ekés és Tosics is az egyik kulcsproblémának tartja a budapesti dugók szempontjából, hogy ilyen olcsó, sőt, sokszor ingyenes a parkolás a fővárosban. Ekés azt emelte ki: „A kerületek gyakran jelképes összegért, akár évente kétezer forintért odaadnak egy-egy parkolóhelyet a helyi autósoknak. Ha ebben az időszakban végig díjat kellene fizetni, az egy autó számára több lenne, mint másfélmillió forint – tehát gyakorlatilag egy-egy autós ekkora összegű kedvezményt kap”.

Hol kap egy közösségi közlekedő, vagy egy gyalogos ilyen óriási összegű támogatást a saját közlekedésére? Sehol.

Ő azt is felrója a fővárosnak, hogy „semmilyen behajtási, környezetvédelmi díjat sem számolnak fel” az autósoknak. Tosics pedig azt vallja: „Az autók csak két esetben okoznak problémát: ha állnak, és ha mozognak. Ha állnak – nem saját telken, vagy garázsban – akkor közterületet foglalnak el, ezt pedig gyakorlatilag ingyen átadják nekik. Ez nonszensz”.

Példának azt hozta fel, hogy Bécsben nagyjából egy-másfél éve teljesen megszűnt az ingyenes parkolás lehetősége: a helyi lakosok is csak korlátozottan, csupán egy autóra kapnak kedvezményt, amiért kétévente ötven eurós adminisztratív díjat, valamint 240 euró parkolási díjat kell fizetniük. Ezzel szemben Budapesten a legtöbb kerületben azok a lakosok is ingyen parkolhatnak, akiknek több gépjárművük van. Most már

egész egyszerűen több autó van a kerületekben, mint parkolóhely, ezért nem is csoda, hogy esténként sokan cirkálnak fel-alá, hogy üres helyet találjanak, ezzel is súlyosbítva a dugóproblémát.

„Az ingyenes parkolás egy hagyomány, ami akkor alakult ki, amikor még sokkal kevesebb autó volt. A tulajdonosok megszokták, hogy ha van bejelentett lakásuk, akkor egy, vagy akár több autót ingyen parkoltathatnak a kerületben. Ez mindenhol így alakult ki, csak a legtöbb külföldi városban idővel rájöttek, hogy manapság ez egészen egyszerűen nem működik” – tette hozzá Tosics. Szerinte „ameddig a lakossági parkolást nem szabályozzuk, addig nagyon nehéz a budapesti forgalommal bármit is kezdeni, hiszen nyugodtan vásárolhatja mindenki tovább az autókat”.

Viszont meglátása szerint Budapesten „a polgármesterek félnek a parkolás megdrágításától, mint ördög a tömjénfüsttől. Úgy látják, hogy az autósok az ő szavazóik, és elvesztik a támogatásukat, ha csak egy kicsivel is megnehezítik az életüket”. Szerinte több megoldás is létezik arra, hogy egyrészt a városbéli, másrészt az agglomerációs forgalmat hatékonyan csökkentsék:

• A parkolás megdrágítása kulcsfontosságú (erre a fővárosban eddig csak a VIII. kerület tett lépéseket).
• Több átszállópont, P+R parkoló, ahol biztonságosan ott lehet hagyni az autót, és átszállni tömegközlekedésre.
• Az agglomeráció tömegközlekedésének fejlesztése.
• Az úgynevezett 15 perces városok kialakítása. Ezzel a koncepcióval, és a körülötte feltűnt igen vad konteókkal külön cikkben foglalkoztunk.

Mekkora gáz van?

Azt, hogy a gépjármű-állomány növekedése mekkora terhet rakott a környezetre, még a KSH adataiból se lehet pontosan megmondani, főleg nem pesti, vagy budapesti szinten. A hivatal ugyanis nem méri a közlekedés által kibocsátott üvegházhatású gázokat, csupán nemzetgazdasági ágazatokra lebontva adja meg a számokat.

Itt országos szinten két ágazat kapcsolódik a gépjárművekhez: míg a kereskedelem és a gépjárműjavítás 2000-ben 1,056 millió tonna széndioxid-egyenértéket bocsátott ki országszerte, addig 2020-ban már 2,271 millió tonnát. A másik kapcsolódó ágazat a szállítás és raktározás, amelynek kibocsátása viszont nem nőtt jelentősen: 2000-ben 6,318 tonna volt, a járvány előtti évben 6,711 millió, 2020-ban pedig 4,924.

Ezeken felül érdemes az Európai Parlament statisztikáira is ránézni, amelyek szerint „a közlekedés volt felelős a teljes uniós széndioxid-kibocsátás negyedéért 2019-ben, amelynek 71,7%-a a közúti közlekedésből származott”. Arra is figyelmeztettek, hogy a közlekedés az egyetlen ágazat, ahol az üvegházhatású gázok kibocsátása nőtt az elmúlt három évtizedben, méghozzá 33,5 százalékkal 1990 és 2019 között.

Azt is kiemelték, hogy a közúti közlekedés az unió kibocsátásainak ötödét adja, és a személygépjárművek a leginkább szennyezőek: a közúti közlekedés kibocsátásainak 60 százalékáért felelősek.

Korábban arról írtunk, hogy a BKK mobilitásfejlesztési igazgatója, Bodor Ádám arról beszélt: „Nem csökkent a közúti forgalmi sávok száma azzal, hogy kerékpársávvá alakították át a Váci úti és Üllői úti buszsávokat”. A taxisok valóban rosszabbul jártak, de a Waze adatai szerint még csökkent is a dugóban töltött idő az egy évvel korábbihoz képest.

Nyitókép: Pixabay / Facebook / Flourish

Hozzászólna?