Szovjet vadászgépekből állt az amerikai légierő titkos repülőszázada

Múlt vasárnap egy michigani légibemutatón lezuhant egy MiG-23 vadászrepülőgép. A balesetet videón is megörökítették, a felvételen hallatszik a szemtanúk ijedtsége és megdöbbenése, de súlyos katasztrófa nem történt: mindkét pilóta katapultált, a gép pedig egy parkolóba csapódott, ahol üres járművek álltak.

Kézműves szerelőműhely

A MiG-23-ast a szovjetek állították hadrendbe 1970-ben, így felmerülhet a kérdés, hogyan kerül egy amerikai légibemutatóra. A szerencsétlenül járt példány a világ egyetlen magántulajdonú repülni képes MiG-23-asa volt, a tulajdonosa egy öböl-háborús veterán pilóta, Dan Filer. A United légitársaságnál helyezkedett el, de hiányzott neki, hogy vadászgépet vezessen:

a Unitednél valamiért nem szeretik, ha fejjel lefelé repülök

– nyilatkozta. A jogi szabályozás miatt amerikai vadászgépet nem vásárolhatott, de a külföldi gyártmányokra ez nem vonatkozik.

MiG-et akár a gyárból is vehetnék, bár most épp nem, mert azt hiszem, van valami konfliktus Oroszországban

– mondta. Végül sikerült szereznie és életre keltenie egy MiG-23-ast. Maga mellé vett egy szerelőt, aki korábban a bolgár légierőnél szolgált, és több gépet is felújítanának, de lassan haladnak, mert csak ketten vannak.

Eltévedt vadászpilóta

Ám már jóval Filerék előtt repültek szovjet harci gépekkel az Egyesült Államokban, ráadásul épp a légierőnél. Létfontosságú volt ugyanis, hogy az amerikai pilóták jól ismerjék az ellenséges gépeket. A vietnámi háborúban épp annak tulajdonították az amerikai légierő gyenge teljesítményét, hogy az ellenség szovjet gyártmányú MiG-jeivel először szembesülő pilóták leblokkoltak, mint a vadász, aki először pillantja meg a vadat.

1966 augusztusában egy iraki vadászpilóta, Munir Redfa Izraelbe dezertált, az iraki légierő MiG-21-esével együtt, ami lehetőséget adott az izraeli légierőnek arra, hogy a gépet tanulmányozza. Ezután az Amerikai Egyesült Államokba vitték, ahol a védelmi hírszerzés Have Doughnut programjának keretében, a híres-hírhedt 51-es körzetben, az amerikai légierő és a haditengerészet pilótái alaposan tanulmányozhatták az YF-110 fedőnéven nyilvántartott szovjet repülőgépet. 

Két évvel később majdnem szó szerint az izraeliek ölébe hullott két szíriai MiG-17-es, mert a pilótáik eltévedtek, és azt hitték, Libanonban szállnak le. Ezeket később ugyancsak átadták az amerikaiaknak. 

A kézen-közön megszerzett szovjet gépekkel korlátozott mértékben ugyan, de zajlottak gyakorlatok az 51-es körzetben, ahol a MiG-ek az ellenség szerepét töltötték be. Az amerikai légierő nyugalmazott ezredese, Gail Peck egy visszaemlékezésében elmondta, hogy ezekre a gyakorlatokra mindig írásos tervet kellett benyújtani, amit nagyon utáltak, ezért felvetette, hogy adják oda a szovjet gépeket kiképzési célokra. 

Vörös sasok

Így jött létre a 4477. berepülési és értékelési század, amelynek hasonló szerepe volt, mint a számos ország légierőiben működő agresszor századoknak: eljátszani az ellenség szerepét a gyakorlatokon. Csakhogy a legtöbb országban ezt olyan repülőgépekkel teszik, amilyenekkel maguk is repülnek. 

A Vörös Sasok névre keresztelt amerikai század viszont konkrétan az ellenség gépeivel repülhetett. 

Mindezt próbálták a legnagyobb titokban tartani. Bár nehéz elképzelni, hogy a szovjetek semmit nem tudtak az egészről, mindenesetre azt is számontartották, hogy a szovjet műholdak mikor járnak a Tonopah gyakorlótér felett, ahol a MiG-ek állomásoztak, és ilyenkor hangárba vitték, vagy letakarták a gépeket.

A század MiG-17-esek és MiG-21-esek mellett főleg MiG-23-asokból állt. Ezek beszerzésében segítettek azok az országok is, amelyek elpártoltak a szocialista tábortól, és fel tudták ajánlani a szovjetektől kapott repülőgépeket az Egyesült Államoknak. De szereztek J-7-eseket is, ami a MiG-21-es kínai változata.

Ezeknek a gépeknek nem csak a megszerzése volt bonyolult, de a működtetésük is. Úgy bántak velük, mint a hímes tojással: éjszaka, vagy rossz időjárási körülmények között soha nem repültek. Peck, aki az első években a század parancsnoka volt, azt mondta, került hozzájuk olyan gép is, amit mocsárból húztak ki. A század mérnökeinek kellett rájönni, hogyan működnek a szovjet repülők, majd működőképes állapotba hozni azokat.

Nyílt titok

A szerelők dolga nem volt egyszerű: nyilvánvalóan nem volt kézikönyvük és alkatrészraktáruk a javításokhoz, ráadásul a szovjetek nem tervezték a MiG-eket tartósra, hiszen sokat gyártottak belőlük, ha valami elromlott, volt helyette másik. Az amerikai mérnököknek viszont ki kellett találniuk, hogyan tegyék tartósabbá a gyorsan kopó alkatrészeket, melyeknek 5-10 százalékát tudták pótolni amerikai gyártmányokkal, a többit próbálták javítgatni. 

A pilótáknak is maguktól kellett rájönniük a MiG-ek irányítására, hiszen nem ismerhettek senkit, aki néhány óránál többet repült volna a szovjet gépekkel. A balesetek száma is magasabb volt, mint a légierő más egységeinél. A legzűrösebbek a MiG-23-asok voltak, ezeket a század pilótái szerették sebességük miatt, de instabilnak, nehezen irányíthatónak tartották. Két haláleset is köthető ezekhez: az egyik áldozatról, Mark F. Postai-ról csak a 2000-es években, a program titkosságának feloldása után tudta meg a családja, hogy szovjet géppel zuhant le.

A másik áldozat Robert M. Bond, az amerikai légierő tábornoka, aki 1984-ben halt meg repülőszerencsétlenségben. A Pentagon csak annyit közölt halála körülményeiről, hogy a légierő egyik különleges kísérleti repülőgépén repült. A New York Times viszont már a halálát követő héten megírta, hogy valójában egy szovjet MiG-23-asról volt szó. A lap akkor úgy értesült, hogy a MiG-23-ast a Lopakodó-program kísérleteihez használták fel. 

Rágógumi a cipőtalpon

A század pilótáinak nem az volt a dolguk, hogy mindenáron megnyerjék a szimulált légicsatákat, hanem az, hogy a gyakorlatokon részt vevő pilóták számára demonstrálják a szovjet gépek erősségeit és gyengeségeit. Az egyik ilyen gyakorlaton részt vett Francis „Paco” Geisler őrnagy is, aki úgy emlékezett vissza, hogy olyan volt a MiG, mint a rágógumi a cipőtalpán, képtelen volt lerázni. Nagyon megalázó élmény volt számára, de azt mondták neki, hogy ez mindenkivel előfordult. 

Brian McCoy, az amerikai légierő nyugalmazott pilótája 287 bevetésen repült MiG-21-essel. Nemrég egy interjúban számolt be tapasztalatairól. Elsőként azt emelte ki a szovjet géppel kapcsolatban, hogy milyen kicsi. Az ergonómia még nem volt szempont a tervezéskor, a legnagyobb kihívást az jelentette, hogy kilásson a pilótafülkéből, légiharc során külön manőverezésre volt szükség, hogy az ellenfél a pilóta látóterében maradjon – mondta, hozzátéve, hogy összességében mégsem tartja kényelmetlenebbnek, mint más korabeli repülőgépeket. Szerinte a MiG-21-esben a legjobb az egyszerűsége, de az F-16-osok minden szempontból előnyt élveznek vele szemben, a szovjet gépek csak alacsony sebességnél jobbak, és pusztán azzal jelentenek fenyegetést, hogy sok van belőlük.

Megelőzték Iránt

Bár hivatalosan csak 1990-ben oszlatták fel a századot, utoljára 1988. március 4-én szálltak fel MiG-ekkel. A hidegháború lezárultával már nem érezték szükségét annak, hogy nagy erőfeszítések árán üzemben tartsák a gépeket, ráadásul időközben a szovjetek is hadrendbe állították a fejlettebb MiG-29-eseket. Ugyanakkor Herbert J. „Hawk” Carlisle, aki 1986 és 1988 között volt a század parancsnoka, úgy látja, hogy a program az öbölháborúban is hozzájárult az amerikai pilóták sikereihez az iraki MiG-ekkel szemben.

A század feloszlatása természetesen nem jelenti azt, hogy azóta ne vizsgálta volna az amerikai légierő testközelből azokat a repülőgépeket, amelyekkel szembe találhatja magát egy konfliktusban. A Szovjetunió összeomlását követően az utódállamoknál jelentős mennyiségű fegyverzet maradt, de Moldova a méretéhez képest is jelentős légiflottát örökölt, benne 34 MiG-29-essel, amit egymaga nem tudott fenntartani, ráadásul az ország mély gazdasági válságba került, szüksége volt pénzre. Az amerikaiak attól tartottak, hogy a moldávok Iránnak adhatják el MiG-29-eseiket – hogy ezt elkerüljék, végül maguk vásároltak meg belőlük 21 darabot, amelyeket szétszerelve, C-17-es szállító repülőgépeken vittek az Egyesült Államokba. Ezzel nemcsak azt kerülték el, hogy a gépek Teherán kezére kerüljenek, de a MiG-29-esek alapos vizsgálatára is lehetőséget kaptak. 

Nyitókép: MiG-21-es az amerikai légierő daytoni múzeumában – Fotó: U.S. Air Force