Orbán Viktor szövetségese már kicsusszanna Kína öleléséből, Magyarország magára maradhat

2019 márciusában Hszi Csin-ping kínai elnök történelmi látogatásra érkezett Olaszországba: Európa egyik legnagyobb gazdasága első G7-es országként csatlakozott a kínai Egy Övezet, Egy Út kezdeményezéshez (Belt and Road Initiative, BRI), az Afrikát, Ázsiát, Európát és Latin-Amerikát átfogó infrastrukturális és beruházási projekthez. 

Hszi ajándékot is hozott: a két ország 2,5 milliárd euró értékben kötött gazdasági, kereskedelmi megegyezéseket – így nyomatékosítva, hogy Kína nem hálátlan azokkal, akik kellőképpen simulékonyak. 

A nem kötelező érvényű megállapodást Giuseppe Conte olasz miniszterelnök jelenlétében írták alá a felek. Olaszország abban reménykedett, hogy Kína az olasz kikötőkbe invesztálva, azokat az európai infrastruktúra csomópontjaiként használva új lendületet ad az olasz gazdaság logisztikai szegmensének. Ilyen gondolatokkal előttük Srí Lanka is eljátszott, projektjük csúfos bukása azóta is igazodási pont, ha az Új Selyemútnak is nevezett BRI-ról van szó. 

Ez az átfogó beruházási program Kína narratívája szerint erősíti külkapcsolataikat és kereskedelmi hálózatukat. A kritikusok viszont attól tartanak, hogy Peking érzékeny, gyenge országok irreális hitelezésével és érzékeny infrastruktúrák megszerzésével valójában egy Kína-központú kiterjedt befolyási övezetet igyekszik létrehozni. Ennek egyik eszköze a korrozív tőke kihelyezése: olyan befektetések nyélbe ütése, amelyek ártalmasak a fogadó ország demokratikus berendezkedésére nézve. Például úgy, hogy a kínai hitelből megvalósuló fejlesztésekből olyan cégek profitálnak, amelyek gazdasági erejüknél fogva a politika alakítására képesek. 

Hogy ez Kínának miért lehet jó? A BBC-nek adott interjújában Richard Moore, a brit MI6 hírszerző ügynökség vezetője azt mondta, hogy Kína az adósságcsapdákat használ arra, hogy befolyást szerezzen más országok felett. Úgy látja: ezek a csapdák a szuverenitás aláásásával fenyegetnek, és védelmi intézkedéseket tesznek szükségessé. Kína pénzt kölcsönöz más országoknak, amelyeknek végül át kell adniuk a kulcsfontosságú eszközök feletti ellenőrzést, ha nem tudják teljesíteni az adósságtörlesztést – ezt a vádat Peking régóta tagadja.

Olaszországhoz hasonlóan Srí Lanka is egy hatalmas, kínai befektetéstől remélt gazdasági fellendülést. Kínai pénzből kezdtek hatalmas kikötői projektbe Hambantotában. 

Kína úgy adott 1,5 milliárd dollár hitelt a kikötő, valamint a hozzá kapcsolódó infrastruktúra fejlesztésére, hogy a New York Times cikke szerint a megvalósíthatósági tanulmányok megállapították, hogy a kikötő életképtelen elgondolás. Mahinda Rajapaksa elnök azonban keresztülvitte a hitelszerződést, a hatalmas munkát pedig még csak nem is Srí Lanka-i, hanem kínai cégek kapták. A New York Times szerint a 2015-ös Srí Lanka-i választásokon a kínai kikötőépítési alapból nagy összegekkel támogatták Rajapaksa elnök kampányát.

Átadása után a kikötő gyakorlatilag üresen állt, mindössze néhány tucat hajó kötött ki – a hitelt azonban fizetni kellett volna. 2017-ben végül a kínai állami tulajdonú China Merchants további kínai befektetésekért cserébe 99 éves bérleti szerződéssel 70 százalékos ellenőrző részesedést kapott a kikötőben. A Chatham House brit székhelyű agytröszt által a kikötői projektről készített elemzés azonban megkérdőjelezte az adósságcsapda-narratívát, mivel az üzletet helyi politikai motivációk vezérelték, és Kína hivatalosan soha nem vette át a kikötő tulajdonjogát. Kutatásuk nem talált arra vonatkozó bizonyítékot, hogy Kína kihasználta volna pozícióját, hogy stratégiailag katonai előnyre tegyen szert a kikötővel.

Kínai pénzből, kínai cégekkel, kínai feltételekkel

Az Új Selyemút azonban már bőven itt van a kontinensen, elrettentő példáért pedig elég a nem is olyan távoli Montenegró tapasztalatait megvizsgálni. 

2014-ben a Milan Djukinovic-vezette montenegrói kormány írt alá megállapodást a kínai Exim Bankkal egy 120 kilométer hosszúságú autópálya-szakasz megépítésére, az Európai Unió heves kritikái ellenére. A kínai bank mintegy egymilliárd euró értékben a beruházás 85 százalékának finanszírozására vállalt kötelezettséget, a zsíros kivitelezési munkát pedig az ugyancsak kínai China Road and Bridge Corporation kapta. 

Csakhogy az autópályából 2021-re mindössze 40 kilométer készült el nemzetközi összehasonlításban is döbbenetes áron: kilométerenként 20 millió dollárért. 

A montenegrói kormány érthető módon ki akart volna farolni a megállapodásból, azonban a hitelt nem tudták visszafizetni. Csakhogy a hitelszerződés értelmében törlesztésmulasztás esetén montenegrói földterületek kerülhetnek kínai tulajdonba. Montenegró az Európai Uniótól kért segítséget a törlesztéshez, Brüsszel azonban elutasította kérésüket arra hivatkozva, hogy harmadik országokkal kötött hitelmegállapodást EU-költségvetésből nem finanszírozhatnak. A helyzetet végül az Európai Bizottság és egy nyugati bank oldotta meg. A Szabad Európa cikke szerint bár idénre is csak 41 kilométer készült el az autópályából, Montenegró ismét kínai hitelből, kínai konzorciummal építtetne autópályát.

Az Orbán-kormány ugyancsak 2014-ben határozta el, hogy felújíttatja a Budapest-Belgrád vasútvonalat, együttműködve Szerbiával és Kínával. A 166 kilométeres magyarországi szakaszt a Budapest–Kunszentmiklós–Tass–Kelebia-vasútvonal alkotja, kétvágányúsítása Magyarország legdrágább vasúti projektje.

Az Investigate Europe újságíróinak oknyomozása szerint a legjobb forgatókönyvvel számolva is 979 év alatt térülhet meg a beruházás. Ahogyan a montenegrói példában is, a magyar kormány kínai állami hitelből állja a költségek 85 százalékát, de hogy pontosan milyen feltételekkel kapunk hitelt, azt nem tudni, ugyanis Szijjártó Péter külgazdasági és külügyminiszter tíz évre titkosította a vonatkozó dokumentumokat:

Hogy a magyar szakaszt ki építi, az viszont nagyon is tudható: közel 600 milliárd forint értékű tendert az Orbán Viktor miniszterelnök barátjaként is ismert Mészáros Lőrinc érdekeltségébe tartozó felcsúti RM International Zrt., illetve a kínai China Tiejiuju Engineering & Construction Kft. és a szintén kínai China Railway Electrification Engineering Group Kft. nyerte el. Az alvállalkozók között szintén megtalálható három további Mészáros-érdekeltség, az R-Kord, a V-Híd, valamint a Fejér-B.Á.L Zrt. is.

A kivitelezéshez már elkezdték a kisajátításokat, Soroksáron utcák tűnnek el. Van, akinek egy élet munkája van a házában, most mégis át kell adnia, szerinte gombokért:

Nem váltotta be a reményeket

Tavaly szeptemberben a sajtóban gyakran Orbán Viktor szövetségeseként is emlegetett Giorgia Meloni pártja, az Olasz Testvérek nagyarányú győzelmet aratott az előrehozott választásokon. Május óta intenzív vita folyik arról, hogy Olaszországnak továbbra is részt kell-e vennie a BRI-ben, Giorgia Meloni miniszterelnök már akkor azt mondta, hogy tárgyalni akar Kínával az esetleges kilépésről.

Az idő sürget:

a megállapodás 2024 márciusában automatikusan megújul, hacsak Olaszország idén decemberig nem nyújt be hivatalos kilépési kérelmet.

„A Selyemúthoz való csatlakozásról szóló döntés egy rögtönzött és szörnyű cselekedet volt”, amely növelte az Olaszországba irányuló kínai exportot anélkül, hogy ugyanilyen hatással lett volna a Kínába irányuló olasz exportra – mondta Guido Crosetto védelmi miniszter a Corriere della Sera nevű olasz lapnak. Crosetto szerint Olaszországnak most ki kell találnia, hogyan szállhat ki úgy a megállapodásból, hogy Pekinggel ápolt kapcsolatai ne sérüljenek. Talán ezért is igyekeznek más befektetési, együttműködési lehetőségekkel puhítani a várható kínai reakciót. 

Nem csak a kereskedelmi aszimmetria miatt dönthetett úgy Meloni, hogy országát kelet helyett inkább nyugati irányba vezeti: a Bloomberg értesülései szerint az olasz miniszterelnök így akarja erősíteni kapcsolatát Joe Biden amerikai elnökkel, akit nemrég Washingtonban is meglátogatott, kritikus pillanatban. Értesüléseik szerint római tisztviselők bizalmasan már biztosították az Egyesült Államokat arról, hogy Olaszország kilép a BRI-ból. Ha ez megtörténik, akkor

Kína egyetlen uniós partnere Magyarország marad a programban.

Pedig a kínai külügyminisztérium korábban úgy vélte, hogy „Kínának és Olaszországnak tovább kell vizsgálnia együttműködési lehetőségeiket” a BRI keretében, és „meg kell erősíteniük a kölcsönösen előnyös együttműködést, hogy gyümölcsözőbb együttműködési eredményeket érjenek el”. 

2021-ben a szófiai székhelyű Demokráciakutató Központ (Center for the Study of Democracy) tizenkét közép- és kelet-európai országban vizsgálta meg, hogy Kína milyen beruházásokkal igyekszik kiterjeszteni gazdasági befolyását, és ennek milyen klímavédelmi hatásai vannak. Előzetes vizsgálati eredményeikről a 24.hu számolt be. Eszerint Kína egyre nagyobb gazdasági befolyása a régióban megszilárdíthatja a meglévő kormányzati struktúrákat, így csökkentve Közép- és Kelet-Európa demokratikus életképességét.

Hozzászólna? 

Nyitókép: Szijjártó Péter külgazdasági és külügyminiszter (b) és Hszü Sao-si, a kínai Nemzeti Fejlesztési- és Reformbizottság (NDRC) elnöke kicseréli a Budapest-Belgrád vasútvonal felújításáról aláírt kormányközi szerződés példányait Orbán Viktor magyar miniszterelnök, Li Ko-csiang kínai és Aleksandar Vucic szerb miniszterelnök (a háttérben, b-j) jelenlétében Szucsouban 2015. november 24-én. – Fotó: Kao Csie Hszinhua / MTI