A mesterséges albatrosztól a szökdécselő kocsiig – a legőrültebb ketyerék, amikkel a repülő autó lázában égő emberiség előállt

Miután a személyautók széles körben elérhetővé váltak, és az első repülőgépek is a levegőbe emelkedtek, logikus következő lépésnek tűnt a repülő autók megjelenése – vagy legalábbis olyan járműveké, amelyek az egyéni légi közlekedést úgy forradalmasítják, mint a Ford T-modell a közútit. Száz év elteltével azonban még mindig a sci-fik visszatérő elemeként tekintünk a városok légterét elborító repülő autókra, és ma is felkapjuk a fejünket, ha azt halljuk, hogy egy prototípus megtette a Nyitrától Pozsonyig vezető utat. 

A Popular Science cikke a „Mesterséges Albatrosz” nevű vitorlázó repülőeszközt említi előképként: ezt egy francia hajóskapitány, Jean-Marie Le Bris alkotta meg 1856-ban. Le Bris csodálattal figyelte az albatrosz repülését, melynek során a madár sokkal inkább a légáramlatokat használja ki a levegőben maradáshoz, mint a szárnycsapások erejét. A hajóskapitány tanulmányozni kezdte az albatrosz szárnyát és aerodinamikai tulajdonságait, ennek alapján pedig favázas, vászonborítású, 15 méteres szárnyfesztávolságú repülő eszközt épített.

A „Mesterséges Albatroszt” egy lóvontatású szekérre erősítették. A széllel szemben vágtázva eloldották, és a levegőbe emelkedett. Le Bris a belsejében foglalt helyet, ahol karokkal mozgathatta a repülő eszköz szárnyait és farkát. Az első alkalommal csaknem százméteres magasságot ért el, és kétszer ekkora távolságot tett meg. Ez volt az első alkalom, hogy egy levegőnél nehezebb eszköz magasabbra jutott, mint ahonnan elindult.

A második próbarepülés során a hajóskapitány egy kőfejtőben összetörte a gépet, és eltörte a saját lábát is egy váratlan széllökés miatt. Ennek ellenére folytatta a kísérletezést, és második gépét már a francia haditengerészet segítségével építette meg 1868-ban. Nagyon hasonló volt az elsőhöz, de fejlettebb, és nem mellesleg az első repülőgép a történelemben, amit fényképen is megörökítettek. 

Bár voltak próbálkozások, Le Bris eredményét sokáig nem sikerült jelentősen túlszárnyalni. Glenn Curtiss, aki a kerékpároktól a motorbicikliken át jutott el a repülés világáig, 1917-ben alkotta meg Autoplane-jét, ami külsőleg egészen emlékeztetett arra, ahogyan egy korabeli repülő autót elképzelnénk. A járműre egy kiképző repülőgép szárnyait erősítették, a száz lóerős motor pedig egy toló légcsavart hajtott. Az úton való közlekedéshez a szárnyat és a farokrészt le kellett szerelni róla. Valódi repülésre azonban nem, inkább csak szökdécselésre volt képes.

1926-ban Sherman Fairchild amerikai üzletember egy olyan repülőgéppel állt elő, amelynek a szárnyai kihajthatók voltak, „mint a bogáré” – írta akkor a Popular Science, azon örvendezve, hogy a gép „komoly versenyző a helyért a családok garázsaiban”. 

A mindenki számára elérhető repülés eszménye annyira bevéste magát a köztudatba, hogy 1934-ben az amerikai kereskedelmi minisztérium Légikereskedelmi Irodájának élére újonnan kinevezett Eugene Vidal pályázatot hirdetett egy megfizethető, könnyen irányítható repülőgép megtervezésére. A feltételek között volt, hogy a gép fémből készüljön, az utas a pilóta mellett kapjon helyet, és a jármű 250 méteren belül levegőbe emelkedjen. 

A pályázat egyik győztese Waldo Waterman Arrowplane-je lett, ami az úton való közlekedésre még nem volt alkalmas, de a sikeren felbuzdulva a feltaláló úgy döntött, hogy ebbe az irányba fejleszti tovább a gépet. Az ár alacsonyan tartásához annyi autóalkatrészt használt fel, amennyi csak lehetséges. Egészen az ötvenes évek végéig fejlesztgette találmányát, de a tömeggyártásig ő sem jutott el. 

Szintén a pályázatra készült el a kétüléses AC-35 Autogiro terve, aminek felszállási távolsága alig ötven méter volt, és rotorlapátjait behajtva 40 km/órás sebességgel tudott közlekedni az utakon. Bár a prototípus jól teljesített, a gép 12 500 dolláros ára nagyon messze volt attól, ami tömegeknek megfizethető lett volna, nem sokkal később pedig a helikopterek fejlődésével meghaladottá vált.

Miután a második világháborúból sok képzett pilóta tért haza az Egyesült Államokba, még egy lökést kapott az elképzelés, hogy a légi járművek a családi házak garázsaiban foglalják el helyüket. Robert Edison Fulton olyan kisautóval állt elő, amire egy repülőgéptestet lehetett rácsatolni – vagy ha jobban tetszik, olyan repülőgéppel, amiről le lehetett csatolni egy kisautót. Ez volt az első hasonló jármű, ami típusengedélyt is kapott a polgári légügyi hatóságtól.

Moulton Taylor Aerocarját Chuck Berry is megénekelte 1956-ban. Az első praktikus repülő autóként számon tartott jármű óránként csaknem 180 kilométeres sebességgel tudott a levegőben haladni, az úton pedig százzal repesztett. A szárnyat és a farkat összecsukva utánfutóként húzta maga után. Öt darab készült belőle.

Az azóta eltelt évtizedekben is csak prototípusokig jutottak a fejlesztők, akiknek nem pusztán azt az akadályt kell leküzdeniük, hogy olyan járművet alkossanak, ami biztonságos repülésre képes, és az utakon is megfelelően tud haladni. Valakinek ezt vezetnie is kell: márpedig egy pilótavizsgát letenni egyelőre még jóval nagyobb kihívás, mint az autóvezetői jogosítványt megszerezni.

A karbantartás is kényesebb kérdés. Nem csak arra kell gondolni, hogy a járműben utazók biztonságban legyenek, hiszen a földön járó többséget is veszélyezteti, ha rosszul rögzített alkatrészek potyognak le, és ha a levegőben lép fel műszaki probléma, nem tehetjük meg, hogy lehúzódunk az út szélére.

Hogyan tovább?

Ha a repülő autókat illetően még várat is magára az áttörés, a drónok már egyre nagyobb számban vannak jelen a légtereinkben. Az sem tűnik távolinak, hogy forradalmasítsák például a csomagszállítást – ehhez azonban a légi irányítást is fejleszteni kell, lehetővé téve, hogy egy város felett akár több ezer légijármű is képes legyen egymással kommunikálni emberi beavatkozás nélkül.

Az utóbbi időben újabb lökést kapott a fejlesztés, többek közt annak köszönhetően, hogy jelentősen fejlődik a légi járművek önvezetését is lehetővé tevő technológia, és lassan az akkumulátorok fejlettsége is eléri azt a szintet, hogy felhasználhatóvá váljanak a légi személyszállításban. Olyan nagy repülőgépgyártók, mint az Airbus vagy a Boeing, de a személyszállítási szolgáltató Uber is kísérleteznek VTOL-okkal (Vertical Take-Off and Landing, azaz függőleges fel- és leszállásra képes légijármű). Ezeknél nem a személyautóhoz hasonló felhasználás a cél, sokkal inkább az, hogy légi taxiként szállítsák az utasokat a kijelölt leszállóhelyek között. Ahhoz, hogy a sűrűn beépített városokban használjanak ilyen járműveket, szükség van a kevésbé szennyező és zajos elektromos hajtásra, de arra is, hogy olyan sokrotoros, elosztott hajtásrendszert alkalmazzanak, aminek köszönhetően a jármű akkor is a levegőben tud maradni, ha valamelyik rotor elromlik. 

A Morgan Stanley elemzése szerint 2040-re másfél billió dolláros piacuk lehet a VTOL-oknak, amibe beletartozik az infrastruktúra, a flottaüzemeltetés, a szoftverrendszerek, a légiirányítás és a kiberbiztonság is. 

Nyitókép: A szovjet Tyehnyika-Mologyezsi folyóirat 1949. februári számának borítója