Magyar vadászpilóták életébe került az éjszakai gyakorlat 27 évvel ezelőtt

27 évvel ezelőtt, 1995. szeptember 13-án este hadgyakorlat közben lezuhant a Magyar Honvédség két repülőgépe, egy MiG-23-as és egy Szu-22-es.

A két gép elfogást gyakorolt: a Szu-22-es volt a célrepülőgép, és a MiG-23-as az elfogó. A taszári, pápai és kecskeméti repterek gépei együtt gyakorolták, hogyan kell éjszakai körülmények között elfogni egy feltételezett légtérsértő repülőt. A korabeli sajtóbeszámolók szerint az irányítás Taszárról történt. Miután a MiG-23 pilótái jelentették a feladat végrehajtását, megszakadt velük a rádiókapcsolat.

A Taszáron állomásozó Kapos Harcászati Repülőezred Szu-22M3-as gépének pilótája 20 óra 32 perckor katapultált, a gépe a Somogy megyei Kapolynál csapódott a földbe. A Pápa Harcászati Repülőezred kétüléses MiG-23UB gépe tíz perccel később zuhant le Pápa mellett.

A MiG két pilótája, a 27 éves Katovics Balázs százados és a 28 éves Mizsei Mihály százados életét vesztette. A Kurír megtudta: egyiküknek néhány nap múlva lett volna az esküvője, a másik pilóta pedig épp második gyermekének születését várta.

A Szuhoj pilótáját, Katona István őrnagyot helikopterrel vitték a kecskeméti repülőkórházba, a katapultálás során zúzódásokat és csigolyatörést szenvedett, de állapota kielégítő volt, a Magyar Televíziónak már a katasztrófa másnapján nyilatkozott. A Kurírnak is elmondta: hirtelen lecsökkent a hajtómű teljesítménye, majd leállt a gázturbina, amit nem tudott újra beindítani. Épp lakott terület felett haladt, ezért mielőtt katapultált, még elfordította a gépet, hogy a lezuhanó roncs ne okozzon kárt.

A gép katapultberendezése tökéletesen működött. Elég keményen értem földet az ejtőernyővel, s akkor már éreztem, hogy valamitől fáj a hátam

– mondta.

Mindenki kirohant a házakból

A Pápától nem messze lévő Csikvándon élők hozzászoktak a fejük felett gyakran elszálló vadászgépekhez, ám a Kurírnak azt mondták: feltűnt nekik a MiG becsapódása előtt, hogy a gép túl alacsonyan száll, és a hangja is más, mint amit megszoktak. A bulvárlap szerint „a falu szinte teljes lakossága ott kíváncsiskodott”, amikor a szántóföld közepén a tűzoltók világították meg a felismerhetetlen roncsdarabokat.

A Népszabadságnak a helyiek azt állították: a gép „jobbra-balra dőlt, úgy látszott, a falura zuhan”, mindenki kirohant a házakból. A lap munkatársa megkérdezett egy katonát, aki a roncsokat nézte, hogy pilóta-e. Megrázta a fejét:

pilóta sohasem láthat lezuhant gépet.

Noha a hírműsorok tényként kezelték, hogy a két gép összeütközött a levegőben, a katasztrófa másnapján a honvédség még nem erősítette meg, hogy van összefüggés a MiG-23-as és a Szu-22-es lezuhanása között. Ami kiderült: miután megszakadt az összeköttetés az elfogó vadászgéppel, a célgép csaknem kétezer métert süllyedt, és miután a Szu-22-es pilótájának nem sikerült újraindítani a hajtóművet, elhagyta a fedélzetet. A MiG viszont a radar tanúsága szerint visszafordult Pápa irányába.

A Veszprémi Napló beszámolója szerint a pápai repülőtérhez közeledve, attól kb. 20 kilométerre a pilóták felkapcsolták a MiG-23-as leszálló reflektorát. Az irányítótoronyból szabad szemmel is jól látták, hogy a gép leszálláshoz közeledik, majd váratlanul előre bukva lezuhant. A gép hajtóműve mindvégig működött, a pilóták nem katapultáltak.

Míg a Szuhoj az elfogási manőver helyszínétől néhány kilométerre csapódott a földbe, a MiG több mint hatvan kilométerre eltávolodott, mielőtt lezuhant. Sajtóértesülések szerint a Szu-22-es roncsaitól nem messze a MiG egy darabját is megtalálták, ami a két gép ütközését támasztja alá. A Népszabadság információi szerint a Szu-22-es pilótája kihallgatásakor elmondta: a gépe megrázkódott, és csattanásszerű hangot is hallott. Szakértők azt valószínűsítették, hogy megsérült a MiG farokrésze: azért szakadhatott meg a rádiókapcsolat is, mert ott van az antenna.

Repülőképes maradt

A két géptípussal azonnal felfüggesztették a gyakorlórepüléseket, de néhány nappal később fel is oldották, miután arra jutottak, hogy a katasztrófát nem műszaki hiba, hanem emberi figyelmetlenség okozhatta. A katasztrófát vizsgáló bizottság megállapította, hogy a két gép lezuhanása előtt valóban összeütközött a levegőben.

A Magyar Hírlap szerint itthon ez volt az első alkalom, hogy két gép éjszaka pusztán a pilóták látására támaszkodva hajtson végre elfogási gyakorlatot. A MiG-23-ason nem volt fedélzeti lokátor, a földi irányítók vezették a célgépre. Túl nagy sebességgel, 250 km/órával gyorsabban közeledhetett a Szu-22-eshez: az éjszakai sötétségben, csupán a másik repülő jelzőfényeire támaszkodva rendkívül nehéz lehetett megítélni a két gép sebessége közti különbséget.

A MiG feltehetően alulról, kissé oldalról érintette a Szuhojt, aminek hajtóműve megállt. A MiG első kabinja, szárnya és farokrésze sérült meg, nem lehet kizárni, hogy az első ülésben utazó Katovics Balázs is megsérült: innentől a hátsó oktatóülésből vezették a gépet.

A Veszprémi Napló azt írta, hogy Somogyban találták meg a MiG elülső kabintetejét, rajta ütésnyommal, a gép függőleges vezérsíkja pedig a felső harmadánál, jobbra hajolva tört le. A gép minden sérülése ellenére repülőképes maradt, a hajtóműve működött. Nagy állásszöggel, magasan tartott orral repülhetett, aminek az lehet a magyarázata, hogy a pilóta a levált kabintető miatt szemből, nagy erővel ható légáramlást próbálta kivédeni. Az viszont biztos, hogy a gép reflektorát Katovics Balázs kapcsolta fel, mert azt csak az első ülésből lehetett megtenni.

Óriási stressz

Decemberben az Országgyűlés Honvédelmi bizottságának ülésén a tragédia legvalószínűbb okaként az hangzott el, hogy a két pilóta súlyosan megsértette a repülési szabályokat, köztük azt, hogy 300 méteres szintkülönbséget kell tartani.

Tálla István, a honvédség repülőfőnökségének ezredese januárban a Zalai Hírlapnak azt mondta: egyértelmű volt, hogy a MiG pilótái meg sem kíséreltek katapultálni, bizonyára haza akarták vinni a gépet. Katovics Balázs az ütközéskor szerinte nem sérülhetett meg, bár sisakja védte az arcát, cselekvőképességében zavarhatta a torlónyomás, ezért kellett Mizsei Mihálynak vezetni. 

Óriási stressz alatt álltak: nem tudtak kommunikálni senkivel, a zaj miatt vélhetően egymással sem. 

Az ezredes úgy vélte: a gép ebben az állapotában már nem tudott volna leszállni, de ezt a pilóták feltehetően nem ismerték fel.

A Népszabadság 1996. márciusi riportjában a honvédség repülőfőnöke cáfolta, hogy az ütközést a fedélzeti lokátor hiánya okozta volna.

Persze éjszaka nem könnyű ott fent tájékozódni, hiszen legalább két fénypontot kell ahhoz látni, hogy nagyjából felmérjék a másik repülőgép távolságát, miközben a saját magasságukat is figyelniük kell. Épp ezért szerveztünk módszertani repülést, amikor is néhány tapasztaltabb pilóta elvégzi a feladatot, s együtt összegezzük az út tanulságait, később pedig begyakoroltatják ezt a többiekkel is

– mondta. Szerinte amikor a két pilóta jelentette a földi irányításnak, hogy látja a célt, valójában nem a Szu-22-es fényét látták. Egy pilóta viszont azt mondta a lapnak, hogy amikor az eset rekonstruálásakor felvitték a vizsgálóbizottság egy tagját éjszaka a levegőbe, ő maga sem tudta megsaccolni, hogy milyen távolságra van a célgép.

Aztán hirtelen meglátta, és csak annyit mondott, hogy „hű az anyját, de közel volt”

– emlékezett vissza.

Nyitókép: MTV Híradó/NAVA