Az Ikarus legizgalmasabb járműve és a magyar szuperbusz, aminek csodájára jártak a külföldi buszos cégek

Ócska közhely, hogy minden a gyerekkorban dől el. Közhely, de attól még igaz. Amikor Őrsi Ferenc családjával vendégségbe ment, a fiatal srác számára a legjobb szórakozásnak az Autó-Motor korábbi számainak lapozgatása tűnt. Akkoriban még egy-egy a megszokottnál eltérőbb formavilágú, nyugati gépkocsi feltűnést jelentett az utcákon, különösen Sárbogárdon, ahol felnőtt. Hatással voltak rá annak az autókatalógusnak a képei is, amelyet édesapjától kapott.

9-10 éves lehetett, amikor a másik gyerekkori hatás érte, ami aztán az egész életére rányomta a bélyegét. A mozik levetítették Cousteau filmjét, A csend világát. Az alkotás addig nem látott felvételekkel mutatta be a közönségnek a víz alatti világot, a nézőknek pedig maradt az álmodozás. 

Őrsi Ferenc sem tehetett többet: a hatvanas években felfedezővé válni ugyanolyan lehetetlennek tűnt, mintha valaki formatervező akart volna lenni. Gépipari technikus végzettség az érettségi mellett – ez a szülők praktikus döntése volt, akik mérlegelték a könnyű elhelyezkedés esélyeit. Igazuk lett, 

Őrsi Ferenc az érettségi után munkát is kapott az Ikarusnál, Székesfehérváron. Feri ekkor már folyamatosan rajzolta az utcán megfigyelt autókat és olyan járműveket, amelyeket szívesen látott volna az utcán. 

Elkezdett autókatalógusokat gyűjteni, de az állandó rajzolás és tervezés központjában már nemcsak kocsik voltak, hanem autóbuszok is. Jelentkezett az Iparművészeti Főiskolára, ahol a második körre már nem hívták be, de a Győri Főiskolán járműgyártási szakon jeles diplomát szerzett. Ebben az időszakban kezdődött az Ikarus 200-as szériájának sikertörténete. Tervezőjével, Finta Lászlóval többször is találkozott, de nem dolgoztak együtt.

Székesfehérváron viszont egyre komolyabb formatervezési feladatokat kapott, valamint lehetőséget arra, hogy megtanuljon angolul, aminek később nagy hasznát vette. 1979-ben, 29 évesen már komplett buszformatervet kértek tőle, amellyel díjat nyert, még az Iparművészeti Főiskolára is meghívták előadni (oda, ahova korábban nem vették fel). 

1982-ben, 32 évesen az Ikarus vezető formatervezője lett, és jött a nagy feladat: az Ikarus 300-as család fejlesztése. 

Az első terveket túlzónak találták, de a második koncepcióval – az áramvonalas tükrökkel vagy a hátsó sarokívbe simuló lámpákkal – divatot teremtettek tervezőtársaival, sok nyugati márka is felhasználta az ötleteket. A sikeres koncepció után kezdődő 300-as család gyártása már nem volt akkor sikertörténet, mint a 200-asé – ebben közrejátszott az Ikarus piacvesztése –, de az elkészült buszokra sok helyen voltak kíváncsiak. Őrsi Ferenc a világ sok pontjára eljutott, elkísérte teremtményét Egyiptomba is, ami később második otthona lett. 

1986-ban ott élhette át azt a felfedezést, ami gyerekkorában magéval ragadta, megtapasztalhatta, milyen színes az élet a tengerszint alatt. Erről szól a Fókusz szerdai riportja Őrsi Ferenccel:

1985-ben Frankfurtban mutattak be egy speciális 386-os Ikarust, a nemzetközi autóbusz-kiállításon. Abban hat forgó fotel, hét kanapészerű ülés jelentette a berendezést. A cél az volt, hogy a business jetek kényelmét adják vissza a földön.

Az Ikarus teljes vezetésének legnagyobb megdöbbenésére gyakorlatilag óránként jött a Setra, a Neoplan, a MAN, a Mercedes igazgatótanácsából valaki, hogy saját szemével lássa a buszt. 

Nagy nemzetközi sikert aratott az Ikarus számára. Némiképp nekem is, hiszen sokan megkérdezték, hogy ki is a felelős, ki készítette a formaterveket, és ez valamennyi nevet adott nemzetközileg is”

– idézte fel Őrsi Ferenc. A formatervező észt vett az Ikarus egyik legizgalmasabb járművének kidolgozásában is, ez volt az Ikarus PALT, egy csuklós és emeletes busz, amely a luxusszállodák vendégeit vitte volna ki a repülőtérre, egyenesen a repülőgépek mellé.  

„A Passenger and luggage together (PALT) szisztémában megépült autóbusz egy érdekes elképzelés volt. A lényege az volt, hogy a városközpontból az utasokat csomagokkal együtt kiviszik a reptérre, és akkor egyenesen beszállnak a repülőre, míg a csomagokat beteszik a repülőgépbe. Formatervezés szempontjából rendkívüli kihívás volt, úgyhogy örömmel dolgoztam rajta. Főleg azért, mert én repülőket is nagyon szerettem rajzolni, és itt gyönyörű repülőket lehetett rajzolni a buszok mellé” – magyarázta Őrsi.

Az ötlettel több probléma is volt. Az egyik, hogy amíg az utasok szálltak volna át a buszról a repülőre, a csomagokat nem tudták volna pakolni, hiszen az utasok a gép bal oldalán, a csomagok pedig a jobb oldalán jutnak be. A másik probléma a terrorizmus erősödése volt, a PALT rendszer nem számolt a szigorú átvizsgálással.

A nyolcvanas évek második felében aztán elkezdett halványulni az Ikarus fénye, a rendszerváltás idejére pedig a korábbi fix orosz piac eltűnt, a gyártás töredékére esett vissza. 

Bár Őrsi ekkor tervezett még egy új formavilágú buszt, az már nem valósult meg, ő pedig egy felkérés után elhagyta az országot. Egyiptomban egy családi tulajdonban lévő buszgyár szerződtette le vezető formatervezőnek.

1991-ben a kairói központtal működő Ghabbour cég kereste meg: képes lenne-e megtervezni egy komplett autóbuszcsalád karosszériáját. Őrsi Ferenc elvállalta a munkát, ő lett a vezető formatervező, hat évig töltötte be ezt a pozíciót. Több volt kollégáját is az egyiptomi céghez vitte. 1997-ben aztán egy teljesen újonnan alakult cég, a Mercedesszel együttműködő MCV vezető munkatársa lett. A vállalatot irányító szűk menedzsment tagjaként teljesen szabad kezet kapott. 

A magyar formatervező így a sárbogárdi gyerekrajzoktól a formatervezés a legmagasabb szintjére jutott.

A cég ma 4-5 ezer buszt gyárt évente, buszaik szerte a világon közlekednek, Őrsi Ferenc véleményét még most is kikérik, ha megszületik egy új típus formaterve. Véleménye azért is számít sokat, mert a formatervezés mellett pontosan tudja, hogy műszakilag mi az, ami reális keretek között megvalósítható. 

Őrsi Ferencről – akinek életéről most jelent meg könyv – a Fókuszban láthattak riportot a búvárkodás és a cápák iránti szenvedélyéről. Fenti videónk életének az Ikarushoz és a formatervezéshez fűződő élményeit részletezi.