2008. október 28. 12:19
A férfi kihallgatásakor tagadott és azt mondta, nem tartja magát felelősnek.
Török Csaba elmondta, hogy október 22-én "Kettőnél több ember halálát okozó vasúti közlekedés veszélyeztetése" vétség miatt, az elsődleges szakvélemények alapján, gyanúsítottként hallgatták ki a személyvonat vezetőjét. Védője további igazságügyi szakértők bevonását kérte és a rendőrség helyt is adott a kérésnek. Az összetettsége miatt bonyolult ügyben eddig is több vizsgálat volt, a legtöbb tart is még. Ilyen a MÁV belső vizsgálata, amelynek anyagát a rendőrség szintén megkapja, de az egyelőre csak egy adaléka a teljes ügynek.
A mozdonyvezető egyébként kihallgatásakor tagadott és azt mondta, nem tartja magát felelősnek a balesetért. A férfi szabadlábon védekezhet. Török Csaba szerint a nyomozás még ebben az évben véget érhet, ha minden szakértői jelentést megkap a rendőrség. A feladat összetett, mert vizsgálni kell a biztosítóberendezéseket, a forgalomirányítók munkáját, a személyi és a technikai részleteket. Török Csaba újságírói kérdésre azt mondta, hogy a vonat roncsaiból korábban ellopott alkatrészek nem befolyásolják a vizsgálatot, a roncsokra ugyanis nincs már szükségük a szakértőknek.
Török Csaba a Független Hírügynökség kérdésére elmondta, hogy a jelenlegi állás szerint csak a mozdonyvezető a gyanúsított, de ez a szakértői véleményektől függően változhat.
A mozdonyvezető egyébként kihallgatásakor tagadott és azt mondta, nem tartja magát felelősnek a balesetért. A férfi szabadlábon védekezhet. Török Csaba szerint a nyomozás még ebben az évben véget érhet, ha minden szakértői jelentést megkap a rendőrség. A feladat összetett, mert vizsgálni kell a biztosítóberendezéseket, a forgalomirányítók munkáját, a személyi és a technikai részleteket. Török Csaba újságírói kérdésre azt mondta, hogy a vonat roncsaiból korábban ellopott alkatrészek nem befolyásolják a vizsgálatot, a roncsokra ugyanis nincs már szükségük a szakértőknek.
Török Csaba a Független Hírügynökség kérdésére elmondta, hogy a jelenlegi állás szerint csak a mozdonyvezető a gyanúsított, de ez a szakértői véleményektől függően változhat.
Október 6-án, hétfőn, délelőtt 10 óra 20 perckor a Nyíregyháza felől Budapestre tartó Hajdú IC-vonatba hátulról belerohant a Ceglédről ugyancsak a fővárosba tartó személyvonat egy olyan helyen, ahol meghibásodott a vasúti biztosítóberendezés. A balesetben hárman a helyszínen, egy sérült pedig a Merényi Kórházban halt meg. További 26-an kórházba kerültek, közülük 7-en súlyos vagy életveszélyes sérülésekkel. A baleset után Szabó Pál közlekedési, hírközlési és energiaügyi miniszter, valamint a MÁV elnöke és vezérigazgatója is felajánlotta lemondását, ám utóbbiét Gyurcsány Ferenc nem fogadta el.
A Közlekedés-biztonsági Szervezet (KBSZ) korábban nyilvánosságra hozott első vizsgálata szerint egy föld alatt futó kábel zárlata miatt hibásodott meg a vasúti biztosítóberendezés, a vasúti szerencsétlenség előtt már egy órával. A KBSZ szakemberei szerint azonban ez nem vezetett volna szükségszerűen balesethez, ha az érintettek betartják az ilyenkor érvényes, speciális szabályokat. A vonatok adatrögzítőinek elsődleges kiértékelése szerint megállapítható, hogy mindkét vonat vonatbefolyásoló berendezése üzemképes volt, az általuk adott jelet az adatrögzítő berendezések rögzítették.
A helyszíni szemlén bebizonyosodott, hogy mikor a vonatok elhagyták a baleset előtti utolsó - Pilis - állomást, akkor olyan jelzést kaptak, amely utalt az előttük lévő pályaszakaszon a biztosítóberendezés működésképtelenségére. A jelzés szerint a vonatoknak a hibajel feloldásáig 15 kilométeres óránkénti sebességgel szabadott volna haladniuk. A vonatbefolyásoló berendezésnek kellett volna megállítania automatikus befékezéssel azt a vonatot, amely ezt a sebességhatárt túllépi. A személyvonatnál ez nem történt meg, a vonat 100-110 kilométer/óra sebességről kezdte a fékezést és 75-80 kilométer/óra sebességgel ütközött az előtte körülbelül 10-15 kilométer/óra sebességgel haladó InterCity-vonat utolsó kocsijának. A többi szakértői vizsgálat mellett a KBSZ független szakértői vizsgálata is tart még.
A helyszíni szemlén bebizonyosodott, hogy mikor a vonatok elhagyták a baleset előtti utolsó - Pilis - állomást, akkor olyan jelzést kaptak, amely utalt az előttük lévő pályaszakaszon a biztosítóberendezés működésképtelenségére. A jelzés szerint a vonatoknak a hibajel feloldásáig 15 kilométeres óránkénti sebességgel szabadott volna haladniuk. A vonatbefolyásoló berendezésnek kellett volna megállítania automatikus befékezéssel azt a vonatot, amely ezt a sebességhatárt túllépi. A személyvonatnál ez nem történt meg, a vonat 100-110 kilométer/óra sebességről kezdte a fékezést és 75-80 kilométer/óra sebességgel ütközött az előtte körülbelül 10-15 kilométer/óra sebességgel haladó InterCity-vonat utolsó kocsijának. A többi szakértői vizsgálat mellett a KBSZ független szakértői vizsgálata is tart még.
A MÁV is folytatott belső vizsgálatot, amely korábbi sajtóértesülések szerint szintén a személyvonat vezetőjét hibáztatja.
Kövess minket, és értesülj a friss hírekről a Facebookon is!
Követem