2007. január 23. 10:11
A 21. Század felkutatta azokat, akik, megalkották, és próbaútra vitték a Csepeleket. Az is kiderül, miért építettek egy óriási, ritka levegővel teli hordót a Csepel gyárban, és hogy milyen volt gumicsizmában tevegelni egy magyarok által sosem látott országban.
Ez a történet még 1954-ben kezdődött. Amikor egy háromfős magyar küldöttség utazott a távoli Kínába, hogy az akkor már százszámra kint dolgozó magyar járműveket: az Ikaruszokat, a Rábákat és a Csepeleket ellenőrizzék. Ekkor jött az ötlet, hogy a magyarok készítsenek olyan járműveket, amelyek fölkapaszkodnak a tibeti hegyekbe, mert amelyek akkor voltak, csak 3 tonnát bírtak.
Kellett is a jó autó. 1950-ben ugyanis a Kínai Hadsereg Mao Ce-tung elnök parancsára bevonult Tibetbe, hogy, a hivatalos indoklás szerint, „felszabadítsák a visszamaradott országot”. Az addig szinte hermetikusan elzárkózott nép ellenállása mellett a kínaiaknak azzal is szembesülniük kellett, hogy a 4-5000 méter magas hegyekben – magfelelő jármű híján – még a katonák utánpótlását sem lennének képesek biztosítani. Bár Kínában a gyárak nagy része elkerülte az államosítást és magánkézben maradt, a kínai ipar akkoriban nem éppen a sokoldalúságával tűnt ki. A „made in China” feliratot akkor még leginkább gabona-zsákokon lehetett olvasni. Magyarország viszont abban az időben ipari nagyhatalommá akarta kinőni magát – és az exportnak még fontos részét jelentette a járműipar.
Az egyetlen problémát a tesztelés jelentette, hiszen Magyarország nem éppen magas hegyeiről híres. De a magyar ipar számára ez sem jelenthetett akadályt: az alig 1000 méter magas Mátra alkalmas helynek bizonyult a próbautakra.
Szűcs Antal elmesélte, hogy készítettek egy óriási nagy hordót az egyik autónak a platójára, és ebben előállították ugyanazokat a légnyomásokat, mint ami ott fönn van, és így szaladtak le több ezer kilométert az autók. És közben mérték, ha ez van, akkor mi van, ha az van, akkor mi van…
Így alkották meg a Hegyi Dieselt, azaz HD-420-as Csepel hegyiautót. A nyolctonnás teherkocsiból három prototípus készült, amelyet a Kínai Népköztársaság azonnal egy helyszíni próbaútra rendelt, természetesen hozzáértő magyar személyzettel. A korabeli magyar újságok pedig óriási szenzációként, nagy reményekkel számoltak be a példátlan vállalkozásról.
„A kis expedíció néhány nap múlva indul a próbaútra. Próbaút? Nem, több lesz ez annál: valóságos nemzetközi verseny!” – írta a Szabad Nép.
A kínai állam ugyanis nem csak a Csepelt tesztelte. Kiderült, hogy Csehszlovákia Prágákat, az NDK pedig fatüzelésű Ifákat küld a tibeti hegyekbe. A kínaiak valóságos autóversenyt szerveztek a keleti blokk számára.
1956. szeptember 13-án útjára indult a túra Lancsouból, a cél a tibeti fennsík 5450 m-es magassága, Lhasza.
Szűcs Antal úgy emlékszik, hogy alig tudtak tájékozódni. Voltak térképek, és voltak mendemondák. A térképek olyanok voltak, hogy valami föl volt tüntetve, mentünk, odaértünk és nem volt ott semmi.
Ráadásul az utolsó pillanatban kiderült, hogy a kínaiak a saját szemükkel szeretnék látni, hogyan működnek a magyar autók. És elhatározták: két legyet ütnek egy csapásra. Kipróbálják saját fejlesztésüket, és vigyázó szemüket a magyarokon tartják, így három kínai teherautó is csatlakozott az úthoz. Sőt, néha a magyar kocsik tetején is fegyveres katonák utaztak. A Csepel vadonatúj fejlesztése szinte tökéletesen működött. Illetve egy probléma jelentkezett: a lengéscsillapító rugói törtek folyton, valószínűleg anyaghiba miatt. Így aztán szereltek reggel, délben és este…
Így értek fel a célhoz, Lhaszába. Bármilyen furcsa is, ők tizenketten Kőrösi Csoma Sándor után az első magyarok, akik tibeti földre léphettek. És ők lehettek az elsők, akik a Dalai Lámával is találkozhattak.
Tálas Barna úgy emlékszik, a kínaiak nem vették komolyan a 21 éves vallási vezetőt. Azzal tréfálkoztak, hogy ugye a kínaiak a Dalai Lámával akarják felépíteni a szocializmust Tibetben. Nem is iparkodtak, hogy pontosan érjenek a fogadásra. „Készen voltunk és nem jöttek értünk a dzsipek. Kérdeztük, hogy mi van, telefonáltunk a protokollosnak: mondja, hogy lerobbant az egyik dzsip. De mondom, a Dalai Láma vár minket 12-kor. Azt mondja: ráér az, úgysincs más dolga.”
Az 5000 kilométeres út több mint két hétig tartott. És a Csepelek átlag 25 km/órás sebességükkel megnyerték ezt a tulajdonképpen meg sem hirdetett nemzetközi versenyt – a többi teherautó a nyomukba sem ért. A 12 résztvevő pedig megtörve, néha éhezve és fázva, de már csak az elismerésre várt: kitüntetés, meleg kézfogások, és feljebblépés a szamárlétrán. Ekkora sikert ugyanis még soha nem könyvelhetett el a magyar autógyártás. Így érkeztek vissza Pekingbe éppen 1956. október 23-án.
Akkor értették csak meg, hogy amíg ők a kínai elvtársakkal paroláztak, addig otthon komoly események zajlottak. Hiába próbáltak hazajutni, több mint egy hónapra Pekingben rekedtek, miközben a családjukról szinte semmit sem tudtak. Végül a csapat nagy része novemberben szállhatott repülőre. Végül épségben hazaértek. Itthon a tankok és a szétlőtt Budapest látványa mellett azzal is szembesülniük kellett, hogy a Csepelek tibeti sikere az, ami most igazán senkit sem érdekelt.
