Villámcsapás, turbulencia, futóműhiba: ezektől rettegnek a legtöbben, amikor repülőre ülnek – vajon van okuk rá?

Hátborzongató videót készített egy megfigyelő egy a vancouveri nemzetközi repülőtérről felszálló repülőgépről március 3-án, vasárnap este. Mint arról az rtl.hu is beszámolt, az Air Canada légitársaság Boeing 777-300ER típusú gépe Londonba indult, amikor a felszállás első perceiben, még a repülőtér területe fölött villám csapott az utasszállító törzsébe.

A felvételt kikockázva jól látszik, hogy a felhőből földbe lecsapó villám plazmacsatornája a pilótafülke mögötti részen – tehát a gép legmagasabban lévő pontján – lépett a géptörzsbe, majd a farokrészen, a bal vízszintes vezérsík csúcsán lépett ki, és úgy ért talajt. A villámcsapás egy szempillantás alatt történt, a gép pedig, mintha mi sem történt volna, rezzenéstelenül folytatta az emelkedést, majd a híradások szerint átrepülte az Atlanti-óceánt, és gond nélkül landolt Angliában tíz órával később.

A döbbenetes videó valószínűleg sokakban megerősíti a repüléstől való félelmet, ami végső soron nem is csoda: ritkán látni ennyire közeli felvételt arról, hogy egy 30 ezer fokos, 340 ezer amperes áramerősségű elektromos kisülés végigszáguld egy utasszállítón, ami négyszáz emberrel a fedélzeten, két teljes tolóerővel üzemelő General Electric GE90-115B hajtóművel kapaszkodik a magasba egy csaknem földig érő zivatarfelhő alatt.

Azonban akármennyire is félelmetes, a villámcsapás nem tartozik a légi közlekedésre veszélyes légköri, időjárási tényezők közé. Ha a földön állva, a szabad ég alatt éri az embert villámcsapás, az jó eséllyel végzetes eredménnyel jár, ám egy repülőgép zárt törzsében ülve néha észre sem veszik az utasok, hogy járatuk istennyilával akadt össze egy pillanatra.

A repülőgépek ugyanis afféle Faraday-kalitkaként viselkednek, amikor villám csap beléjük: a részben alumíniumból és más, hasonlóan jól vezető fémötvözetekből készült géptörzs villámhárítóként viselkedik, az elektromos töltést úgy vezeti el, hogy a benne ülők sértetlenek maradnak. 

A repülőgép érzékeny műszerei és berendezései pedig védve vannak túlfeszültség ellen, így a tizedmásodperc alatt, amíg a villám átjárja a repülőgép törzsét, nem károsodnak. Ennek köszönhető, hogy annak ellenére, hogy a statisztikák szerint egy átlagos utasszállító vagy cargo gépbe évente egyszer-kétszer belecsap a villám, olyan hírt nem hallani, hogy emiatt történt volna légi incidens.

A leggyakoribb veszélyhelyzetek 2023-ban

Ami a repülésbiztonságot illeti, a Nemzetközi Légi Szállítási Szövetség (International Air Transport Association, IATA) friss, február 28-án közzétett éves jelentése szerint 2023 több szempontból is a legbiztonságosabb év volt a polgári repülésben. Az IATA statisztikái szerint 2023-ban az előző évhez képest 17 százalékkal több, összesen 37 millió repülést regisztráltak a világon, és eközben mindössze egy halálos légi szerencsétlenség történt: Nepálban tavaly januárban landolás közben zuhant le a Yeti Airlines belföldi járatának kis turbólégcsavaros gépe. A pilótahibából történt repülőgép-katasztrófa 72 halálos áldozatot követelt. 

Az IATA szerint ezen a biztonsági szinten egy átlagos utasnak 103 239 éven át kellene mindennap repülővel utaznia ahhoz, hogy halálos balesetet szenvedjen.

Az IATA jelentése felsorolja, hogy 2023-ban milyen kisebb, repüléssel összefüggésben történt incidenseket jelentettek a légitársaságok (összesen 29-et):

• futómű meghibásodása (9 eset),
• földi kiszolgálás – karbantartás, ki- és beszállás, rakodás, vontatás, utashídhoz kapcsolás stb. – közben történt baleset (5 eset),
• farokrész futópályához csapódása felszállás vagy landolás közben (5 eset),
• kemény landolás (4 eset),
• futópályán való túlfutás (2 eset),
• repülőtéren kívüli landolás, vízre szállás (2 eset),
• repülés közben történt rongálódás (1 eset),
• egyéb (1 eset).

Ezek tehát jelenleg a leggyakoribb, a repülés biztonságára veszélyt jelentő, műszaki és emberi eredetű kockázatok. A szakirodalom ezeken túlmenően felsorol még jónéhány gyakori baleseti tényezőt, amikről érdemes itt megemlékezni:

• Vegyszerek, tudatmódosító szerek: a pilóták, a légi és földi kiszolgáló személyzet tagjai alkohol, gyógyszerek, kábítószerek, illetve különféle vegyi anyagok (üzemanyagok, oldószerek, takarítószerek stb.) hatása alatt állva kockázatot jelentenek, ugyanez az utasokra is vonatkozik.
• Tűzesetek: leggyakrabban zárlatos, meghibásodott elektronikus készülékek okozhatnak tüzet az utastérben vagy a repülőgép rakterében, ezen túl üzemanyagtöltés, valamint karbantartási és szerelési munkák közben történhetnek tűzesetek.
• Pilótahiba: a repülőgép nem szakszerű irányítása (a tavalyi nepáli balesetet például az okozta, hogy a pilóták véletlenül rossz állásba kapcsolták a propellerek tollait, így azok elvesztették minden húzóerejüket, és a gép, mint egy kődarab zuhant le).
• Vadállatok: gyakran előfordul, hogy repülőgépek madarakkal ütköznek, bár az ilyen esetek ritkán végződnek katasztrófával, a repülőgépben keletkezett sérülések javítása költséges és időrabló.
• Fáradtság: a pilóták, a légi és földi kiszolgáló személyzet túlzott leterheltsége, a fokozott stressz, a kognitív képességek csökkenése a vegyszerekhez, tudatmódosító szerekhez hasonlatos negatív hatással lehet a repülés biztonságára.
• Utastérben történt incidensek: az utasok, valamint az utasok és a személyzet közti összetűzések, hatósági beavatkozást igénylő, büntetőeljárást maga után vonó cselekmények.
• Éjszakai repülés: bár a fejlett navigációs berendezések és radarok korában ritkán okoz gondot, a nappali repüléshez képest az éjszakai repülés azért még mindig fokozott kockázatot jelent.
• Távvezetékek, drótok, magas építmények, ballonok, drónok: a repülés alacsony magasságban történő szakaszában veszélyforrást jelenthetnek a nehezen észrevehető, vagy nem megfelelően kivilágított, figyelmeztető fényekkel el nem látott földi és légi objektumok, drónok, léggömbök.
• Végül maga a repülés: a repülés felelősségteljes munkát kívánó, veszélyes üzem, a poggyászrakodástól kezdve a légiirányításon keresztül a pilótafülkéig minden eleme szigorú felkészülést, szakértelmet és odafigyelést kíván.

Az időjárás nem ismer pardont

És itt kanyarodhatunk vissza a villámcsapásra azzal, hogy a repülés műszaki és emberi oldalán túlmenően az időjárási, légköri, földrajzi viszonyok jelenthetnek még veszélyt a repülés biztonságára. A Nemzeti Óceán- és Légkörkutatási Hivatal (National Oceanic and Atmospheric Administration, NOAA) meteorológiai szolgálata az alábbiakat emeli ki, mint a légiközlekedésre legveszélyesebb kockázati tényezőket: 

Turbulencia: A turbulencia azoknak az erős légörvényeknek a közös neve, amelyek gyors, kiszámíthatatlan mozgással, erőteljesen rázzák a repülőgépet. Turbulencia a felszín közelétől a légkör nagyon magas szintjéig bárhol kialakulhat, és ha felkészületlenül éri az utasokat, súlyos sérüléseket is okozhat. A fejlett meteorológiai radarok segítségével a legveszélyesebb turbulens zónákat a pilóták ki szokták kerülni az utasok biztonsága és kényelme érdekében.

Szél: a talaj közelében, illetve alacsony magasságban nagy veszélyt jelenthetnek a le- és felszálló gépekre a váratlan, gyorsan változó irányú, erős széllökések vagy a tartósan kedvezőtlen irányból fújó szél. Egyes esetekben bizonyos kifutópályákat nem is lehet használni, ha túl erős a szél, és ez korlátozhatja, hogy hány repülőgép szállhat le vagy indulhat el az adott repülőtérről. A keresztirányú széljárással nehezített landolásra külön tanítják is a pilótákat, az olyan reptereken, ahol rendszeres az ilyen szituáció, gyakran nem is engedik leszállni a tapasztalatlanabb pilótákat.

Jegesedés: bizonyos légköri feltételek mellett folyékony halmazállapotú vízcseppek akkor is jelen lehetnek alacsony vagy közepes magasságokban, ha a levegő hőmérséklete fagypont alatt van. Ha egy repülőgép átrepül ezeken a nedves és hideg légtömegeken, jégréteg képződhet a repülőgép felületén, a létfontosságú szenzorokon, a szárnyakon, a repülőgép irányításához szükséges felületeken, kormánylapokon. A túl nagy mértékű jégképződés csökkenti a repülőgép teljesítményét, és veszélyesen befolyásolhatja repülési képességét. 

Köd, alacsony szintű felhőzet: a látótávolságot drasztikusan csökkentő tényezők, amelyek között a pilóták a repülőgépük műszereire hagyatkozva kénytelenek repülni, biztonságosan le- és felszállni gépükkel.

Hegyvidéki körülmények: magas hegyláncok térségében a gyakori felhőképződés, eső és köd korlátozhatja a látási viszonyokat. Fontos, hogy a pilóták tisztában legyenek az eltakart domborzati viszonyokkal, hogy ne alakuljon ki bennük a vizuális biztonság hamis érzése. Csak mert nem látják a hegyet, nem jelenti azt, hogy az nincs ott.

Zivatarok, viharok: az extrém összetett időjárási helyzetek nagy mértékben repülésre alkalmatlanná tehetik a légkört villámlással, intenzív esővel, jégesővel, valamint viharos, kiszámíthatatlan széllökésekkel. A viharzónákat emiatt szinte mindig igyekeznek messzire elkerülni az utasszállító gépek, az útvonaltervezés során az egyik legfontosabb tényező a veszélyes zivatarképződések feltérképezése a valós idejű időjárás-előrejelzések alapján.

Vulkáni hamu: A vulkánkitörések vastag hamufelhőket lövellhetnek különböző magasságba, a szél pedig messze terítheti a lebegő szilárd részecskéket. A vulkáni hamu jelentős kockázatot jelent, mert károsítja a repülőgép-hajtóműveket. Emlékezetes volt ebből a szempontból a 2010-es izlandi Eyjafjallajokull vulkán kitörése, amelynek során annyi hamu került a légkörbe, hogy Európa-szerte több mint százezer repülőjáratot kellett miatta törölni.

Mindezek után összegzésképp mindenképp el kell mondani, hogy a rengeteg kockázati tényező ellenére a folyamatos technológiai fejlődést mutató repülés továbbra is a legbiztonságosabb közlekedési mód, sőt évről évre egyre biztonságosabb.

Az IATA statisztikái szerint a tavaly történt légiincidensek mindössze egyötödéért volt felelős valamiféle időjárási körülmény (szél és zivatar). Műszaki meghibásodás is csak az esetek 23 százalékában volt kiváltó ok, kiszolgáló személyzeti vagy pilótahiba 27 százalékban, míg szándékos szabályszegés 13 százalékban okozott kisebb-nagyobb balesetet. A légiközlekedési balesetek illetve halálesetek számának csökkenő trendje pedig egyértelműen látszik az alábbi grafikonból:

Nyitókép: In Pictures Ltd./Corbis via Getty Images