Wizz Air-vezér: Huszonötszörösére emelkedett a járattörlések száma, ezt nem lehet egyik napról a másikra kezelni

Szörnyű nyarat tudhatnak maguk mögött a légitársaságok. Káosz a nemzetközi repülőtereken, sztrájkoló légiirányítók és földi kiszolgálók, járattörlések tömkelege. Hogyan érintette ez az időszak a Wizz Airt? Mik a számszerű tapasztalatok? Hány járatot kellett törölni?

Az európai légi közlekedés szereplői a járatok hat és fél százalékát törölték júniustól szeptemberig. Ilyen szintű járattörlést én még nem tapasztaltam a karrierem során, pedig elég régóta vagyok ebben az iparágban. Ennek oka, hogy az iparág alulkalibrálta, hogy a covid után milyen gyorsan jön vissza a kereslet. Az egész értéklánc nem volt felkészülve rá, hogy ilyen sokan kívánnak majd utazni 2022 nyarán. Vegyük például a légiirányítást: 

eleve nem volt elég légiirányító, a háború miatt légtereket kellett lezárni, forgalmat átcsoportosítani, amit a rendszernek nem sikerült hatékonyan kezelni.

Emellett számos probléma adódott a repülőtereken is. Nem volt megfelelő létszámú repülőtéri személyzet, földi kiszolgáló személyzet, a biztonsági személyzet sem volt elegendő, ezáltal folyamatos késésekbe és járattörlésekbe szaladtunk bele.

Hány járatról van szó pontosan?

A Wizz Air ugyanannyi járatot törölt, mint az európai átlag, tehát semmivel nem voltunk rosszabbak a versenytársaknál. Mi is járataink 6 és fél százalékát töröltük ebben az időszakban. Mára, igaz októberben vagyunk, megszűntek a járattörlések, tehát a Wizz Air effektíve nem töröl járatot, az elmúlt hetekben gyakorlatilag szinte nullára esett a törölt járatok száma, és egyre inkább javul a késési statisztika is.

Milyen tanulságokat vont le mindebből a Wizz Air?

A legnagyobb kihívás a következő 1-2 évben továbbra is a légiirányítási fronton lesz, mert egy légiirányító kiképzése 2-3 év, tehát azt, hogy elegendő számú légiirányító legyen a rendszerben, nem lehet egy éjszaka alatt megoldani. Sokkal könnyebb repülőtéri személyzetet vagy földi kiszolgáló személyzetet találni, betanítani, mint légiirányítót. Ezt tetézi a jelenlegi háborús helyzet, ami repterek, légiforgalmi folyosók lezárását, járatok átirányítását jelenti, illetve a katonai aktivitás légtérben való megjelenését, növekedését eredményezi. A légi irányítás lényegesen komplikáltabbá vált mostanra, és lényegesen nagyobb strukturális kihívásokkal néz szembe a jövőben.

Ami a nyarat illeti, mi úgy éreztük, felkészültek voltunk. Előre invesztálunk pilóták, légiutas-kísérők toborzásába, nálunk nem volt pilótahiány, sem légiutas-kísérői hiány. Ugyanakkor ebben a környezetben a mi modellünk sem működött rendesen. 

Nagyon hatékony működésre vagyunk berendezkedve, ami azt jelenti, hogy ha nem működik körülöttünk az ellátási lánc, akkor a mi modellünk sem tud megfelelően működni.  

Mindebből a jövőre nézve azt a tanulságot szűrtük le, hogy nagyobb tartalékokat kell beépíteni a rendszerbe, hogyha továbbra is ilyen kiélezett helyzetben kell működnünk, akkor is tudjunk megfelelően üzemelni, kvázi saját magunk újra tudjuk magunkat tölteni, hogy még több pilótával, még több légiutas-kísérővel rendelkezzünk. Átvariáljuk, megváltoztatjuk a rendszerünket, hogy miképp építjük fel járataink struktúráját, hogyan allokáljuk a személyzetet, a légiutas-kísérőket, a pilótákat ezekre a járatokra, hogy minél több tartalék maradjon a rendszerben.

Úgy gondolom, hogy a 2022–es nyár nehézségein már túl vagyunk. Most a következő szezonális csúcsokra, a karácsonyra, a húsvétra, vagy a jövő nyárra kell fókuszálnunk, hogy akkor ne ismétlődjenek meg ezek a nehéz helyzetek. Nyilván a rendszerfejlesztési lépések nem nagyon vigasztalják azokat, akik érintve voltak, akiknek a nyáron törölték a járatát. Mi minden tőlünk telhetőt megpróbáltunk megtenni, hogy elkerüljük a törléseket, ha nem sikerült, igyekeztünk visszafizetni a jegy árát vagy más járatlehetőségeket ajánlani fel, de mondom: 

én ilyen alacsony színvonalú reptéri kiszolgálást, ilyen gyenge minőségű operációt összességében európai szinten nem tapasztaltam az elmúlt 20 évben.

Elég sok hírben szerepelt a Wizz Air az elmúlt időszakban pont a járattörlések, a repülőtereken maradt utasok miatt. Sok panasz arra futott ki, hogy igazából nem jól kezeli a Wizz Air az utasok kifogásait, hogy nehéz elérni a céget, nem válaszolnak a telefonokra, emailekre, nem foglalkoznak érdemben a jogos kártérítési igényekkel. Hogyan terveznek javítani ezen a helyzeten?

Igen, igaz. De akkor tegyük megint helyükre a számokat. A Wizz Air a covid előtti időszakban átlagosan 0,2-0,3 százalékát törölte a járatoknak, ebből lett 6 és fél százalék a mostani nyári időszakban. Ez azt jelenti, hogy huszonötszörös szintre emelkedett a járattörlések száma. Nincs az a vállalat, ami egy huszonötszörös terhelést kezelni tud egyik napról a másikra. Egyszerűen nem volt rendelkezésre álló kapacitás a call centerekben, az ügyfélkapcsolati szolgálaton.

Azóta jelentősen megnöveltük a kapacitásokat, és szerintem egészen jó munkát végeztünk. A cél általában az, hogy a hívások 90 százalékát néhány percen belül fogadni tudjuk, a nyáron ez beesett 80 százalékra. Mára visszamentünk 90 százalék fölé, ismét ott vagyunk azon a szinten, hogy újra kezelni tudjuk ezeket a problémákat. De korábban sem az okozta a problémát, hogy minket nem érdekelnek a fogyasztók, vagy nem akarunk velük foglalkozni, vagy nem kívánjuk őket kezelni, hanem az, hogy 

fizikailag lehetetlen volt megoldani, hogy egy huszonötszörösére dagadt problémára egy éjszaka alatt reagáljunk.

Nagy flottabővítésre készülnek a következő években, úgy tudni, pár éven belül érkeznek az új Airbus A321neo gépek. Mik a tervei a közeljövőben a Wizz Airnek?

Jelenleg százhetven repülőgépünk van. A következő 7-8 évre le van adva négyszázharmincöt új Airbus repülőgépre rendelés, ami ennek több mint a duplája. Mi azzal számolunk, hogy az évtized végére körülbelül ötszáz repülőgépet fog a Wizz Air üzemeltetni.

Ez a térségben mekkora tortaszelet?

Ezt már nem a térségben érdemes nézni, hanem inkább európai szinten. Nagyságrenddel bővül majd az utasaink száma a jelenlegihez képest. Úgy számolunk, hogy idén 53 millió utast viszünk el, a jövőben 150-160 millió utasról tudunk majd beszélni. Ma nagyjából napi ezer járatot repülünk, ebből lesz mondjuk háromezer a jövőben, tehát körülbelül háromszorosa lesz az üzletmenetünk a mostanihoz képest.

 Ez Európa első három légitársaságába fogja juttatni a Wizz Airt. 

Az ehhez szükséges repülőgépeket már megrendeltük, ami azért is bír nagy jelentőséggel, mert az Airbus A321neo-t nem lehet csak úgy megrendelni. Ha ma valaki bemegy az Airbushoz, akkor 2028-ban fogja az első repülőgépét megkapni, mert az ellátási láncokban tapasztalható problémák miatt az Airbus jelenleg csak a covid előtti kapacitásának 60-70 százalékát tudta visszaállítani. Az Airbus A321neo-t tekintik ma a világ legjobb repülőgépének a gazdasági és környezeti hatékonyságát figyelembe véve, nekünk is ezért esett erre a géptípusra a választásunk.

Ha a keresleti oldalát nézem a növekedésünknek, továbbra is azt gondolom, hogy Közép-Kelet Európa fogja adni a növekedés bázisát. Emellett szelektáltan növekszünk Nyugat-Európában, ahol három piacon vagyunk elkötelezettek: az Egyesült Királyságban, Londonban, Ausztriában a bécsi bázison keresztül, illetve Olaszországban, ahol van hat repülési bázisunk. Ezeknek köszönhetően nagyon jelentős növekedést produkáltunk az elmúlt időszakban.

Szóba került a világjárvány és az ukrajnai háború, amik nagyon rosszul érintettek mindenkit, és nyilván a Wizz Airt is. Mindezek után hogyan dolgozza fel a Wizz Air, hogy a magyar kormány extraprofit adót vetett ki többek között a légitársaságokra is? Nagy Márton miniszter szerint a kormány ügyel rá, a társaságok ne építsék be ezt az adót az áraikba. Ezt hogy oldja meg a Wizz Air?

Nálunk nincs beépítve, vállalatunknál nincs olyan költségsor, hogy magyar extraprofitadó. Nyilvánvaló, hogy összességében növekszik ezáltal a költségünk, ami árfelhajtó hatással van a piacon, de mi egy kicsit másként gondolkodunk ezzel a kérdéskörrel kapcsolatban. Nekünk egyik oldalon az a fontos, hogy a költségeink folyamatosan csökkenni tudjanak, hogy a legalacsonyabb költségekkel, versenyképes áron tudjuk a terméket előállítani és piacra vinni. Másik oldalról pedig az a fontos, hogy a komparatív vagy kompetitív pozícióink javuljanak a versenytársakkal szemben. Tehát amikor egy költség növekszik, nem biztos, hogy az minket abban a pillanatban negatívan érint. Lehet, hogy összességében a költségstruktúránk növekszik, de a kompetitív előnyeink előjöhetnek. 

Vegyük például a kerozint: mivel a legfiatalabb flottát mi repüljük, a mi repülőgépeinknek a legalacsonyabb az üzemanyag-fogyasztása az iparág többi részével összevetve, ezért valójában a kerozin-áremelés nekünk kompetitív előnyt jelent.

Ezzel persze szembemegy az, hogy összességében a mi költségeink is megnőnek, ezért kevésbé tudjuk stimulálni a piacot, mint egyébként, miközben elég komplikált hatásokat kell figyelembe vennünk. Mi Magyarországon hosszú távra rendezkedtünk be, elkötelezettek vagyunk a magyar piacon. 

Nyilván ha a magyar piacnak a költségei megnőnek, és a jövedelmezőség ezáltal csökken, akkor ez azt jelenti, hogy kevesebbet fogunk fejleszteni Magyarországon, és a fejlesztések máshol lesznek.

Említette itt a konkurenciát, ami Magyarországon elsősorban a Ryanairt jelenti. Mit szól ahhoz, hogy a Ryanair egészen más habitussal reagál az extraprofitadó kérdésére?

Mindenki úgy reagál, ahogy akar. Erre a kérdésre mi úgy reagálunk, hogy mérjük a magyar piac jövedelmezőségét, és az alapján hozzuk meg a jövőbeni fejlesztési döntéseket.

Mik a várható kilátások a magyar kormánnyal való együttműködéssel? Talán kevesen tudják, hogy a Wizz Air üzemelteti a kormány kereskedelmi szállítógépét. Várható-e, hogy bővül még ez a tevékenység a Wizz Airen belül?

Szerintem nekünk nagyon jó, konstruktív, hosszú távú együttműködésünk van a magyar kormánnyal. Nagyon sok minden történt az elmúlt időszakban. Ha visszatekintek a covid időszakára, sose gondoltam volna, hogy a Wizz Air cargo járatokat fog üzemeltetni Kínában a rendes gépeinkkel. Mindezt megtettük százharmincszor. Nem gondoltam volna, hogy mi repatriáló járatokat fogunk üzemeltetni az Egyesült Államokban vagy más országokban. Ezt is megtettük több alkalommal, amikor begyűjtöttünk magyarokat, közép-kelet európaiakat, és elhoztuk őket Budapestre. 

És nem gondoltam volna azt sem, hogy külön cargo gépet fogunk üzemeltetni a magyar kormánynak. 

Ez egy jól kialakult együttműködés, ami sikeres, és mind a két félnek előnyére válik. Ha a magyar kormány úgy dönt, hogy bővíteni akarja ezt a tevékenységet, akkor mi állunk elébe. Abszolút konstruktív kapcsolatunk volt és van a magyar kormánnyal, és bízom benne, hogy ez így marad a jövőben is.

Megünnepelte tízéves együttműködését a Wizz Air és a debreceni reptér

Méltató beszédekkel és tortával ünnepelte kedden a Wizz Air légitársaság és a Debreceni Nemzetközi Repülőtér, hogy tíz évvel ezelőtt, 2012-ben szállt fel London-Luton irányába a Wizz Air első járata Debrecenből. Az eseményen részt vett Váradi József, a Wizz Air vezérigazgatója, Papp László, Debrecen polgármestere és Magyar Levente külügyminiszter-helyettes is.

Az elmúlt évtizedben 2,5 millió utas fordult meg a debreceni repülőtéren, ebből csaknem 2,2 millió a Wizz Air valamelyik járatával utazott. A debreceni Wizz Air bázis jelenleg egy géppel üzemel, amely a nyári szezonban kilenc, a téli szezonban öt járatot jelent. Ottjártunkkor épp Párizsba indult a HA-LYS lajstromjelű Airbus A320-232 repülőgép nagyjából 140 utassal.



„Debrecen az elmúlt évtizedben kiemelkedő fejlődésen ment keresztül, és büszkék vagyunk, hogy ez a fellendülés és gazdasági élénkülés részben a Wizz Air-nek is köszönhető. Célunk, hogy a továbbiakban is részesei legyünk Debrecen és a Debreceni Nemzetközi Repülőtér sikereinek” – mondta köszöntő és köszönő beszédében Váradi József, a Wizz Air vezérigazgatója.

„A Wizz Airrel való partnerségünk meghozta a sikereket a légiközlekedésben, hisz megnyitotta Debrecent a világ számos égtája felé, európai és keleti úti célokkal kötötte össze a várost. A Wizz Air az elmúlt 10 évben több mint 1 millió utast szállított Debrecenbe, így elmondható, hogy a légitársaság nagymértékben járult hozzá a város turisztikai fejlődéséhez” – mondta Papp László, Debrecen polgármestere.

Nyitókép: Nagy Attila Károly / rtl.hu