Kínával kellene versenyezniük az európai autógyártóknak, de teljesen rá vannak utalva

A Magyarországon zajló kínai autóipari beruházásokról közölt riportot a francia AFP hírügynökség, Hszi Csin-ping kínai elnök látogatása apropóján. Az AFP szerint az európai autógyártók alapvető dilemmával néznek szembe: teljesen függővé váltak a kínai akkumulátorgyártóktól, ugyanakkor óriási hasznot húzhatnak a Debrecenben épülő kínai óriásgyárból, amely olyan nyugati cégeket fog akkumulátorral ellátni, mint a Volkswagen, a BMW vagy a Stellantis (a PSA-Citroën és a Fiat-Chrysler csoport összeolvadásával létrejött konszern).

A kínai beruházások azonban utat nyitottak az olyan autóipari szereplők előtt is, akik a jövőben kiszoríthatják a piacról az európai gyártókat, ilyen a kínai BYD, amely Szegeden épít gyárat 300 hektáron, 500 millió eurós beruházással. A BYD az első nagyobb kínai autógyártó, amely Európában hoz létre gyártóbázist, a cég európai ügyvezetője pedig már azt is bejelentette, hogy jövőre egy második európai gyár építéséhez is hozzálátnak.

Gerőcs Tamás, a New York Állami Egyetem kutatója az AFP-nek azt mondta, hogy a BYD azért jelent elsősorban kihívást a nagy európai autógyártóknak, mert a kínai cég a teljes ellátási lánc felett ellenőrzést gyakorol, és itt nemcsak az akkumulátorgyártásról van szó, hanem a bányákról is. Például egyetlen német cégnek sincs közvetlen hozzáférése a lítiumhoz, míg a legtöbb kínainak van.

Szerinte az európai gyártóknak több évnyi lemaradást kell behozniuk, miután túl sokáig reménykedtek abban, hogy a belső égésű motorokat piacon tudják tartani, és nem költöttek eleget az elektromos járművek fejlesztésére.

A szakértő arról is beszélt, hogy eddig nem volt sikeres az Orbán-kormány azon törekvése, hogy Magyarországot feljebb húzzák a globális értékláncban azzal, hogy felkarolják a külföldi tőkét meghatározott iparágakban, a korábbi autóipari befektetések pedig kiszolgáltatottá tették az országot az elektromos járművekre való globális átállással szemben.

Vannak, akik azzal kapcsolatban is szkeptikusak, hogy az akkumulátorgyártás feljebb emelné az értékláncban Magyarországot. Szunomár Ágnes, a Budapesti Corvinus Egyetem Globális Tanulmányok Intézetének vezetője szerint ezek a cégek csak gyártó tevékenységet hoznak az országba, kutatás-fejlesztésit nem, ebből a szempontból a kínaiak a németek és a franciák nyomdokaiban járnak.

Az Európai Bizottság már vizsgálódik amiatt, hogy a kínai állam nyújtotta támogatásnak köszönhetően a kínai cégek olyan olcsó termékekkel árasztják el a világpiacot, amikkel a nyugati gyártók nem tudnak versenyezni. Ugyanakkor Éltető Andrea, a Közgazdaság- és Regionális Tudományi Kutatóközpont Világgazdasági Intézetének tudományos munkatársa arra hívta fel a figyelmet, hogy a lehetséges védővámok nem érintenék az EU területén gyártott kínai elektromos járműveket.

„Szerintem az EU kissé későn ébredt, és nem tudom, fel tudja-e mérni, hogy Kína milyen mértékben, mondjuk így, száll meg egy európai országot” – mondta, hozzátéve, hogy az is lehetséges, hogy fel tudja mérni, de hagyja, mert a német autógyártóknak is szükségük van akkumulátorra.

Gerőcs szerint az egységes európai fellépést megnehezíti, hogy az európai autógyártók rá vannak utalva a kínai akkumulátorokra. A német cégeknek különösen erős a kitettségük, és nem is tudnak életképes alternatívával előállni. Szunomár Ágnes pedig arra mutatott rá, hogy az Európai Unió kötelezettséget vállalt arra, hogy a széndioxid-kibocsátás csökkentése érdekében 2035-ig beszüntetik a belső égésű motorral szerelt járművek árusítását, kínai akkumulátorok nélkül viszont ezt lehetetlen elérni.

Nyitókép: MTI/Balogh Zoltán