Rengeteg taxis hagyta ott a szakmát, és már a tarifaemelés sem csábítja vissza őket

Kevés szakma van Magyarországon, amely olyan hatékonysággal tudta érvényesíteni az érdekeit a rendszerváltás óta, mint a budapesti taxisoké. Az 1990-es taxisblokád – amit a benzinárak drasztikus, 65 százalékos hatósági áremelése váltott ki – három napra bénította meg a fővárost, és mivel a frissen alakult demokratikus kormány nem akart erőszakos fellépéssel kezdeni, inkább engedtek a taxisok követeléseinek: jelentős kompenzációt kaptak a taxisok a megvásárolt üzemanyag után.

Az ezután következő 23 évben csaknem úgy tűnt, a magyar kormányok, illetve Budapest önkormányzata lemondott arról, hogy érdemben szabályozza a kezdetben rengeteg egyéni vállalkozó, illetve feketén vagy féllegálisan dolgozó taxis, később néhány nagyobb taxivállalkozás által uralt személyszállítási iparágat. Az árverseny szabad volt, ám tiszta piaci viszonyokról beszélni egyáltalán nem lehetett.

Taxisháborúk

A vadnyugati helyzetre jellemző volt, hogy csaknem szabályos háborúk dúltak a taxisok különböző csoportjai között a legértékesebb drosztokért, például a pályaudvarokért, illetve a 2011-ig még a Budapest-Ferihegynek nevezett nemzetközi repülőtérért. 1992-től az Airport Taxi Kft. és jogutódja, valamint az abból kivált új csoportok csaknem 20 éven keresztül uralták a ferihegyi drosztokat, közben folyamatosan harcban álltak a reptéri utasokra pályázó taxisokkal.

Nem volt ritka, hogy hogy a taxisok az utasok szeme láttára törték össze egymás autóit. A kerekek kiszúrása, a kisebb-nagyobb verekedések vagy fenyegetőzések mindennaposnak számítottak.

A reptéri taxisháborúk bizonyították, hogy a fővárosi személyszállítás olyan milliárdos üzlet, amelyben politikai kapcsolatokkal is rendelkező gazdasági erőcsoportok hatalmas lobbierővel bírnak. Teljesen átláthatatlan volt az átlagemberek számára, hogy miért kapja egyik vagy másik taxiscég a komplett ferihegyi taxiszolgáltatást (például 2006-ban a Veres István vállalkozóhoz köthető Zóna, majd 2010-ben a Főtaxi, amely azóta is a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér hivatalos taxiszolgáltatója).

Ahogy azt sem értette az utazóközönség, hogy miért csalhatnak egyes személyszállítók a taxiórával a hatóságok orra előtt, miért mond más árat a taxis, amikor beülünk hozzá, és miért egy jóval nagyobb összeget, mikor kiszállnánk tőle. Fogalommá váltak a turistákat és az éjszakai bulizókat lehúzó budapesti „taxishiénák”, akiknek tevékenységére még a külföldi útikönyvekben is figyelmeztették az utazókat. A Fókusz 2015-ös riportjában meg is tudott szólaltani néhányat a hiénák közül.

Az Uber kiszorítása

Az első igazán jelentős változás Tarlós István főpolgármestersége idején, a 2013 szeptemberében hatályba lépett új fővárosi taxirendelettel következett be. A szabályozás lényege az volt, hogy a „szabadpiaci áraknál” jelentősen magasabb hatósági árak bevezetésével akarták rentábilissá tenni a taxizást azon cégek és egyéni vállalkozók számára, akik vállalták a jóval magasabb szintre emelt, jelentős költségnövekedéssel járó követelményeket. Ezzel akarták kiszorítani a legális piacról a szürke zónában tevékenykedő taxisokat,

az eredmény azonban az lett, hogy a nagy taxiscégek ezzel jelentős konkurenciától szabadulhattak meg, és nem kellett az árverseny miatt aggódniuk a fix – és akkor még megfelelő árrést biztosító – hatósági árak miatt.

A 2013-as rendelet néhány fontos követelménye a taxisok felé: kötelező, egységes arculatú sárga, legfeljebb 10 éves autók, légkondicionálás, kötelező bankkártya-elfogadás. Úgy tűnt, az utasok és a taxisok egyaránt elégedettek a színvonal emelésével és a verseny megszüntetésével. 

A szabályozás egybeesett azonban a közösségi autómegosztás felfutásával, amelyet a 2010-es években az amerikai Uber tett hétköznapivá: profi taxisok helyett bárki szállíthatott bárkit bárhová, a saját autóján, a saját árain egy könnyen használható mobilalkalmazás segítségével. A budapesti utazóközönség meg is kezdte az átvándorlást az Uberhez a 2013-as masszív tarifaemelés után.

Így 2016 rendkívül hideg januárjában Budapest ismét megtapasztalhatta a taxisblokádot, igaz, jóval kisebb mértékben.

Több tucat sárga taxis zárta le a Bajcsy-Zsilinszky utat a Deák Ferenc térnél, azt követelve, hogy a főváros és a kormány valahogy tiltsa be az Uber működését, mert szerintük tisztességtelen versenyelőnyben vannak az Uber-sofőrök a hatósági követelményeket teljesítő taxisokkal szemben. Az indulatok felidézték a taxisháborúk időszakát: a budapesti taxisok Uber-sofőrökre „vadásztak” az éjszakában, és csoportosan fenyegették őket.

A tiltakozás a 26 évvel ezelőtt blokádhoz hasonlóan eredményes volt: miután egy kormányrendelettel diszpécserszolgáltatást írtak elő a fuvarszervező cégeknek, az ilyennel a működési elve miatt nem rendelkező Uber nem állt bele a harcba: 2016. július 24-én felfüggesztették magyarországi működésüket.

Lecsap a koronavírus

Hiába az újabb győzelem, a történelem pár éven belül ismét lesújtott az ágazatra: a 2020 elején berobbanó, világméretű koronavírus-járvány nagyjából két évre taccsra tette a budapesti turizmust, a vendéglátást pedig nagyjából másfél évre, a vendéglátóhelyek 2021 májusi újranyitásáig. A forgalom visszaesése, később pedig az üzemanyagárak és más költségek drasztikus emelkedése a hatósági árak 2018 júliusa óta tartó változatlansága mellett azt eredményezte, hogy az utóbbi két évben rengetegen hagyták ott a taxizást, és sok diszpécsert is elbocsátottak a taxitársaságok.

A Budapest Közlekedési Központ (BKK) rtl.hu részére küldött adatai szerint 2020 januárjában még nagyjából 6700 taxis működött Budapesten, a számuk 2022 januárjára 5000 alá csökkent. A 2022. május 1-i adatok szerint Budapesten 5102 szolgáltatásra jogosult taxi működik. Ez mintegy 34 százalékos csökkenés.

A fővárosi önkormányzat idén úgy döntött, hogy a szektor helyzetét a szabályozás változatlansága mellett próbálja javítani: a taxis szervezetekkel folytatott egyeztetések után 33 százalékos áremelést hagyott jóvá a Fővárosi Közgyűlés. Az alapdíj 700-ról 1000 forintra, a kilométerdíj 300-ról 400-ra, a percdíj pedig 75 forintról 100 forintra nőtt május 9-től. A döntést az üzemanyagár-emelkedéssel, az inflációval és a minimálbér növekedésével indokolták.

A BKK szerint a személytaxi-szolgáltatás piaci alapú, nem pedig közszolgáltatás, ezért a fővárosi önkormányzatnak, illetve a BKK-nak a hatósági árnak minősülő taxis tarifa meghatározásán túl nincs további jogszabály által biztosított lehetősége a piaci viszonyok, valamint a kereslet-kínálat befolyásolására. Arról nincs tudomásuk, hogy fennakadást okozna a budapesti taxiszolgáltatásban a taxisok és a diszpécserek hiánya. 

Felvetésünkre, hogy az árverseny vagy a közösségi autómegosztók (például az Uber) visszaengedése feloldaná-e a piaci torzulásokat (magas díjak ellenére kínálati hiány, azaz kevés taxis), a BKK így reagált: „Az árverseny kialakulására a BKK érdemben nem tud hatással lenni, a fővárosi taxis szektor egy sokszereplős piac, amelyet számos összetevő befolyásolhat.”

Taxisok és utasok

Csikós Tibor, egy máig dolgozó taxis az rtl.hu-nak elmondta, a szakmát otthagyó taxisok közül rengetegen mentek el futárkodni, buszvezetőnek vagy biztonsági őrnek. Ők pedig biztosan nem fognak visszatérni a májusi hatósági áremelés hatására, mert „túl nagy pofon volt nekik” a koronavírus-járvány, illetve jelentősen nőttek a belépési költségek azok számára, akik vissza akarnak térni a szakmába.

Ráadásul négy évig nem emelték a hatósági árakat, közben azonban például egy akkor 20 ezer forintos olajcsere ma már 80 ezerbe kerül. Emellett a taxisoknak jóval magasabb kötelező biztosítást is kell fizetniük a többi autósnál, és ez csak egy példa a számos költségnövekedésre. Erre akarták felhívni a figyelmet az idén februári tüntetéssel.

Arról nem is beszélve, hogy valójában a szakmában maradt taxisok sem örülnek felhőtlenül a díjemelésnek: Csikós szerint úgy számolnak, hogy ekkora bevétellel már át fogják lépni az évi 12 millió forintos határt, amellyel átkerülnek az áfás adózásba. Márpedig a taxisok alig tudnak valamennyi áfát visszaigényelni, legfeljebb a tisztítószereket, mert zömük saját célokra is használja az autóját.

Kérdésünkre, hogy a taxivállalatok miért nem segítenek a taxisoknak a költségnövekedések kompenzálásában, Csikós elmondta, bár fizetnek havi tagdíjat a cégüknek (ők például szövetkezetként működnek, tulajdonosok is egyben), ebből fizetni kell a diszpécserközpontot és más költségeket is. Két éven keresztül kaptak tagdíjkedvezményt is, elküldtek diszpécsereket, vagy lejjebb vitték a fizetéseket, illetve részben otthoni munkára állították át őket. (Közben a 24.hu információi szerint több fővárosi taxitársaság a tarifaemelést követően már meg is növelte a tagdíj összegét, a többiek pedig tervezik az emelést.)

Mivel már Csikós cégének is van saját mobilalkalmazása, elkezdték az utasaikat annak használata felé terelni, hogy így is csökkenthessék a diszpécserköltségeket, illetve kezeljék a diszpécserhiányt.

Az autók cseréjére azonban a taxis szerint nem maradt pénze a cégeknek. De hiába ad például a magyar állam 45 százalékos vissza nem térítendő támogatást az új elektromos autókra, ezeknek a nem kötelező biztosítása évi 1 millió forint is lehet. De elektromos autókat egyelőre nem kötelező venniük a taxisoknak, 2024-től csak az EURO 6-os autó használata lesz a minimumkövetelmény.

Arra a kérdésünkre, hogy ha a kormány feloldja a benzinárstopot, szükség lesz-e újabb jelentős áremelésre, Csikós azt mondta, nem szeretnének megint árat emelni.

A fővárosi önkormányzattal azt a megállapodást kötötték a taxis érdekvédők, hogy minden évben felülvizsgálják a tarifákat.

Csikós szerint a taxishiány valóban növelheti az utasok várakozási idejét a megrendeléstől számítva, átlagosan akár 10 perccel is, de sok esetben ennek már néhány utas is az okozója. A taxis szerint ugyanis sokan azzal orvosolják a várakozási idő növekedését, hogy egyszerre több taxis cégtől rendelnek taxit telefonon vagy mobilalkalmazással, aztán azzal mennek el, ami hamarabb érkezik meg. Így viszont a hoppon maradt taxisok rengeteg időt veszítenek, ami alatt akár más utasokat is elvihettek volna.

A rendszerváltás után 32 évvel is rendületlenül működő, órapörgető, hamis sárga matricázással magukat hivatásos taxisnak kiadó taxishiénákkal Csikós szerint a becsületes taxisok semmit sem tudnak kezdeni. Több hatósági ellenőrzésre lenne szükség, amire kaptak ígéreteket is: a BKK például vállalta, hogy 2020-21-hez képest az átlagos havi összes ellenőrzések számát 190-ről tervezetten 240-re emeli, különös tekintettel az engedély nélküli személyszállítást végzőkre. 

Nyitókép: Branstetter Sándor / MTVA